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BusinessCars|是时候给中国零部件产业提一口气( 二 )


因为供应商的关系 ， GS8错失了最好的半年时间 ， 而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机 。
“没有本土零部件 ， 就没有中国汽车” ， 这句话放在这里或许更加振聋发聩 。
BusinessCars|是时候给中国零部件产业提一口气
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细数全球知名汽车企业 ， 其零部件配套体系同样享誉世界 。 在德国 ， 无论是BBA还是大众 ， 背靠的博世、大陆、采埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信 。 一直被国内消费者看不起的韩系车 ， 背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾 。
中国汽车产业想要又大又强 ， 上游零部件必须迎难而上 。
新四化会成那股春风吗？
如同整车一样 ， 零部件早期的路径同样是市场换销量 ， 没有从0到1的突破 ， 永远扮演着跟随者和追赶者的角色 。
或许这样的历史到了被改写的时刻 。
2014年 ， 被视为新能源汽车消费元年 。 但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心 。 “2014年卖了一万多辆 ， 今年要做到两万辆 。 销量涨得不算太猛 ， 因为电池供应完全跟不上 ， 这是以前没想到的 。 ”
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在新能源刚刚成为风口的年月里 ， 包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口 。 这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题 ， 也正是从这里开始 ， 中国企业真正的找到了方向 。
从2005年开始 ， 《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜 ， 而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘 。 再后来 ， 潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列 ， 成为常态 。
2018年 ， 一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中 ， 打破了原有的“平静” 。 也正是在这一年 ， 行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星 ， 大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……
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宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽 。 回看宁德时代的过去 ， 不得不说 ， 传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师 。
事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权 ， 按照政策规定 ， 全外资公司不能生产动力电池 ， 所以在2011年底 ， 董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来 ， 在宁德成立纯中资公司CATL 。
2016年 ， 政府设立电池企业准入目录 ， 目录外电池的新能源汽车无法获得补贴 ， 外资电池企业被排除在外 ， 宁德时代坐享其成 。 正是这一系列的保护性政策 ， 反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功 。
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宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书
尽管政策不可能一直保护下去 ， 但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者 ， 放之全球舞台上依旧耀眼夺目 。
2017年 ， 宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气 ， 销量排名全球第一 。 数据方面 ， 宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17% ， 在中国市场达到了27%的市场份额 。
“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能 ， 为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革 ， 这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇 。 ”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段 ， 零部件企业能否把握住机会 ， 适应汽车产业调整的需要 ， 找准定位、确立发展战略 ， 成为汽车零部件行业的共同课题 。


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