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易图BIM|“智能路网”是风口？还是下一个坑？！( 五 )


高高在上的联盟成员排起队来 ， 迫不及待要把资金收入囊中 ， 另一边还有各大汽车技术巨头在等着：霍尼韦尔（Honeywell）、通用汽车（GM）、福特汽车公司（Ford）、PATH、德科电子（Delco Electronics）、卡内基·梅隆大学等等 。
经过三年的艰辛付出与汽车、交通行家的努力 ， 美国交通运输局终于成功定义和创造出全自动化汽车-高速公路系统（Fully Automated Vehicle-Highway System） ， 吸引了数千万的研究经费 。 为了展示其在过去三年内的研究成果 ， 联盟在加州圣地亚哥北部举行了一场名为Demo 97的活动 ， 并邀请国会官员、政客和企业高层试驾原型车辆 。
Demo 97活动在15号洲际公路延长段举行 。 七天下来 ， 观众看到了各式各样的汽车展示 。 每一种展示都以多种方式呈现出自动驾驶系统是如何实现车道保持与纵向控制（车与车之间适当的前后距离） 。 目的在于告诉人们 ， 尽管没有人手控制方向盘、手动挡 ， 没有用脚踩刹车和油门 ， 自动驾驶车辆也能自主掌握方向 ， 加速和刹车 。
观众发出阵阵惊叹 。 道路磁铁系统的应用让人回想起通用公司和美国无线电公司几十年前做的实验 。 加州大学PATH项目组展示了由8辆1997年版的别克LeSabre轿车组成的车队 ， 车子紧凑地排成一列纵队前进（车辆结队） ， 这样驾驶可以有效节省汽油 。 本田公司展示了两款样车 ， 配备了先进的敏捷操控辅助系统 ， 能够在人和车之间转换驾驶方向（向前或向后） ， 启用传感器自动变换车道 ， 灵活避开路障 。 丰田公司给大家展示了激光传感系统怎样工作 ， 在遇到路障、盲点和变换车道时 ， 系统会发出警示提醒司机 。
一切都按计划顺利进行 ， 车辆的表现无可指摘 。 但这次活动依旧有主要有两个问题：当时的无人导航驾驶技术还不够成熟 ， 不足以保障安全；展示中的自动高速公路系统仍然需要配置昂贵的专门基础设施 。
这次活动不经意间葬送了自动高速公路系统的前途 。 Demo 97之后 ， 人们认为自动驾驶的想法不切实际 。 过了些时候 ， 公众开始发现联盟的成果实际上几乎没有得出实际的结论和技术突破 。 于是美国交通运输局不再为自动化高速公路筹集科研资金 ， 他们当时的想法在今天依然得到认同 ， 即把司机辅助系统的科研技术当作扶持重点 ， 而不是研究如何取代司机 。
目前 ， 全美尚未建立起统一的V2X技术数据传输标准 。 缺乏公认的国家级数据标准可能导致V2X汽车仅限于当地城市、所在州道路传感器之间交互信息 。 大部分的驾驶路线都会经过不同的城市和州界 ， 基于这一客观事实 ， 地区之间不同的V2X数据标准极大限制了这种全国性基础设施的实用性 。 事实上 ， 这还没有算上复杂多变的人为因素 。 V2X的研究具有典型的脱离时代的特征 ， 人类司机自始至终都需要在其中扮演关键的角色 。
最后 ， 像所有的点到点（peer to peer ， P2P）无线网络一样 ， V2X系统对防御黑客入侵、系统干扰和诈骗等风险能力极其微弱 。 软件行业再三汲取的深刻教训是 ， 任何分散型通信机制都无力抵御黑客入侵和破坏的风险 。 任何制造系统都存在漏洞和不到位之处 。 无论有多少专家学者、工程师团队参与设计 ， 研制出的交互系统多么万无一失 ， 总会有些防不胜防的人 。 V2X基础设施一天内需要顺利完成上百万辆个人轿车之间的上千次交互 ， 而黑客入侵系统只需要一次得手便能大肆破坏 。
各国的新「智能路网」的尝试
虽然 「智能路网」 在最初的先行国（美国）混得实在是不好 ， 而且成本与网络安全的问题 ， 在目前看来都难以解决 。 但是似乎全世界仍然认为「智能路网」将是公路的「未来形态」 ， 所以 ， 发达国家全都在默默地进行小规模的尝试 ， 让我们看看他们都有点什么尝试！
瑞典欧洲E4公路
瑞典开通了最智能的一段公路——欧洲E4公路处于瑞典北部城市Pite和 Lule之间的路段 。 这一智能公路安装了太阳能传感器 ， 可以对行驶车辆作出路面结冰、事故拥堵和其他危险情况的预警 。


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