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易图BIM|“智能路网”是风口？还是下一个坑？！( 四 )


自动化高速公路的衰亡
自动化高速公路的美梦最终破灭的主要原因之一就是成本 。 安装必备的电缆和路边控制系统是一项耗资巨大却又见效缓慢的工程 ， 装配一条短小的测试跑道所需的成本还算合理 ， 但是对于美国或欧洲那些横跨各州的浩大公路网系统而言 ， 方案就显得不切实际了 。 即使在20世纪60年代 ， 政府划拨了大量的公路建设预算 ， 但考虑到埋设线缆、晶体管以及其他电子设备组成的这一套脆弱的基础设施 ， 想要装配并维护数万英里州际公路的成本也太过高昂了 。
在1969年发表的一篇文章中 ， 俄亥俄州的研究者罗伯特·芬顿（Robert Fenton）和卡尔·奥尔森（Carl Olson）就提出每一英里基于计算机和传感器搭建的高速公路 ， 需要投入的总成本在2万到20万美元之间 。 电子高速公路不仅成本太高 ， 而且当时可用的电子技术和计算机技术都还太粗糙 。 尽管芬顿和奥尔森都是自动化高速公路的拥趸和专家 ， 但是他们也不得不承认即使经过了数年的紧密研究和快速发展 ， 目前仍无法完全罗列出实现该方案所需的系统元件 ， 因为还缺少关键性的技术知识 。
不考虑成本和技术因素 ， 致使身处黄金时代的自动化高速公路项目最后走向终结的另一个原因 ， 是汽车行业失去了最初的理想主义 。 汽车行业曾经吸引了很多大胆创新的设计师和大量专业技术人员 ， 但随着自身的发展壮大 ， 它不得不面对这样一个事实——汽车不再是新鲜事物了 。 汽车和高速公路已经成为每天生活的实用工具 。
此外 ， 还有一个尚未解决的难题就是安全问题 。 在过去几十年中 ， 美国联邦交通运输机构筹资成立的大部分研究所都致力于发展车对车通信系统（vehicle-to-vehicle ， V2V）与车与基础设施（vehicle-to-infrastructure ， V2I） 。 从广义上来说 ， 车对外界的信息交换（vehicle-to-everything ， V2X）越来越趋向指V2V与V2I计划 。
美国联邦交通运输机构关于V2X的倡议 ， 目标在于创建无线交通基础设施网 ， 连接每辆汽车 。 它们通过路边传输器共享数据 ， 从而减少事故 ， 挽救生命 。 V2X研究利用的是由联邦运输委员会（FCC）监管的专用短程通信技术网络（DSRC）的部分储备带宽 。 负责V2X计划的机构是美国交通运输部的一个主管部门——美国高速公路安全协会（NHTSA） 。
早在20世纪80年代 ， 信息技术重塑了整个工业格局 。 1986年 ， 为了解决美国日益增长的交通和汽车尾气问题 ， 加州交通局联手加州大学 ， 共同探索信息通信技术在汽车与高速公路的应用 ， 帮助人们提升驾驶效率 。 这次合作最终促成了一个名为先进技术与高速公路（Program on Advanced Technology and Highways ， PATH）的全国项目 。 很快地 ， 加州交通局与该项目人员意识到没有联邦的支持 ， 没有大型汽车企业的广泛参与 ， 他们很可能徒劳无功 。
然而PATH的利益相关者没有气馁 ， 主持了好几个专题会议 ， 并持续推广 。 由于不堪忍受美国史上最糟糕的交通堵塞和城市空气的煎熬 ， 1988年 ， 来自联邦政府、多个州的政府机构、工业界和多所高校组成一个特别工作小组 ， 名为移动2000（Mobility 2000） 。 该小组游说美国交通运输局尽快成立正式的联邦项目办公室 ， 出台法律规章 ， 促进先进技术应用 ， 提升全国高速公路与道路的安全性与效率 。 到了20世纪90年代初期 ， 为了促进智能车辆和公路系统（intelligent vehicle and highway systems, IVHS）的发展 ， 美国交通运输局终于成立了正式的联邦项目办公室 。
到了1994年 ， 此项目的资金已经全部到位 。 联邦公路管理局此时需要交通专家团队参与进来 ， 逐步设计、建造出自动高速公路的运行模型 。 这一年年末 ， 美国交通运输局组建了拥有120名成员的国家自动化公速公路系统联盟（National Automated Highway System Consortium） ， 来落实自动化高速公路系统的发展战略与最终切实可行的模型 。 发展至此 ， 繁冗复杂的联邦项目管理体系终于形成 ， 其中的各种机构、工作小组和团体数量之多 ， 足以媲美以复杂著称的欧洲皇室家族族谱 。


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