电池|威兰达混动四驱版油耗实测：2.5L双擎+E-Four会得出几个油？
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都说日系油电混动香 ， 油耗低、开着省心……今天我们就找来一台日系油电混动SUV ， 看看它的油耗到底香不香——威兰达双擎 ， 安排！实际上 ， 百里挑战栏目早就想测一测这台威兰达混动的油耗 ， 只是这部车太抢手 ， 直到今天才终于盘到它 。 到加油站加满油并清除行车电脑历史油耗之后 ， 我们正式开始了100公里整的油耗测试 。
我们测试这部威兰达是双擎2.5 E-CVT 四驱豪华版 ， 也就是威兰达混动中唯一一款四驱版本（E-Four电子四驱） 。 它搭载的2.5L发动机最大功率131千瓦、最大扭矩221牛米；前桥电机88千瓦、202牛米 ， 同时作为四驱车型专门给后桥配备了40千瓦电机、扭矩121牛米 ， 因此电机总功率128千瓦 ， 总扭矩323牛米 ， 仅电机总功率就相当于一些低功率2.0T发动机 。
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不过丰田THS的混动逻辑并不是电机就随时能单独完成驱动 ， 而是通过发动机和电机的协同工作实现高效率 ， 因此单看发动机或电机数据是没有参考意义的 ， 因为发动机和两个电机联动的系统总功率设定在163千瓦 ， 而且威兰达双擎车型的最大扭矩并没有公布数据 ， 可以肯定的是系统综合值并不是所有动力单元相加的最大值 。 这其实让人有些费解 ， 你说总功率限制还可以理解 ， 但综合扭矩直接不公布是为了营造神秘感还是故弄玄虚就不得而知了 。
当然 ， 我们也可以理解为：为了保持系统稳定 ， 综合扭矩输出也不必过大 。 事实上 ， 我们测试时感受到这套动力系统的扭矩输出并不像涡轮发动机那么直接 ， 以平顺、省油为主的
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威兰达(参数|图片)混动不标出综合扭矩似乎也有些道理 。
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从技术积淀上看 ， 丰田THS-II是一套很成熟的油电混动系统 ， 多年前的
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普锐斯(参数|图片)就搭载这套动力：由发动机、电动机、发电机和电池组成 ， 通过行星齿轮组来进行动力分配 。
当然
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威兰达双擎(参数|图片)四驱版的THS-II系统复杂程度其实很高 ， 根据不同工况它会提供不同的工作模式 ， 大致可以分为四种——低负载单电机驱动、高负载双电机驱动、油电混合驱动、油电混合驱动+发动机充电模式 。 这些模式其实很好理解 ， 第一种低速起步只用单电机就能带起来 ， 一般是低功耗的工况；第二种是正常工况 ， 只需要双电机 ， 一般也是在中低速状态下；第三种就是发动机和电机协同工作 ， 有三个动力单元在出力；而第四种这是在第三种模式下额外为电池充电 。
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总体可以理解为 ， 不同的工况下 ， 混动系统根据路况（行驶情况）进行调整 ， 而我们在中环的道路上 ， 也确实感受到了威兰达四驱双擎的混动系统在不同模式之间的切换 ， 主要的体现是在仪表盘中的能量流显示——到底是发动机做工、电机做工 ， 还是协同做工都能清晰的看到 。
而我的个人理解是 ， 在日常驾驶时尽可能减小单个动力单元的负载 ， 通过多单元合作实现驱动车辆 ， 并且保持动力输出平衡 ， 而从实现更高燃油经济性的目的 。 所以它最省油的开法 ， 依然是轻柔的驾驶 ， 这样你就会看到表显油耗的明显下降——在刚出发的时候瞬时油耗一度达到十几升 ， 然而越往后跑会发现综合油耗在不断往下降 。
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