autocarweekly|传统车企都会成为诺基亚？不，也可能是三星( 三 )
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而跟随策略最大的问题在于 ， 新势力忽视了选择技术路线的基础是有深刻的技术积累 ， 不只是看到技术的前景 ， 更要预测到技术路线的瓶颈和深坑 ， 还有时机 。 这里面的例子可能就是通用在第一代沃蓝达上面推出的EREV技术和丰田THS的竞争 ， 可能EREV是通用能够想到的最周全的环保动力方式 ， 然而也比不上THS技术的简洁和实用 。 而“时机”这个例子 ， 就是本田i-MMD在中国市场的突出重围 ， 落后了两代车型的时间 ， 可是凭借本田精确的导入时间 ， 让i-MMD技术赢得了中国市场 ， 甚至还把本田品牌推向了高点 。
事实上 ， 就以自动驾驶层面的投资来看 ， 大多数新势力或者电动车企业在自动驾驶领域的投入也并没有那么大 ， 毕竟一个完全的自动驾驶的软件团队都和一家中型的创业公司规模接近 。 这种投资回报也体现在实际产品的体验上 ， Euro NCAP公布的一份评估报告就显示 ， 在综合评价中 ， 奥迪、宝马和奔驰的驾驶辅助系统均获得了“非常好” 评级 ， 特斯拉的 Autopilot 系统、大众帕萨特和沃尔沃 V60只拿到“中等” 评级 。
另外根据2019年美国加州发布的《2019年自动驾驶脱离数据报告》可以看到 ， 位居自动驾驶技术前列的都是“头部企业” ， 无论是百度、Waymo、Cruise这些都有大靠山 ， 而美国方面的两家公司单是投放的车辆都是百辆以上 。
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而对于大多数造车新势力来说 ， “自动驾驶”更像是一种话术 ， 大多是L2级别的延伸 ， 提供一些额外的辅助功能 。 可是真的体验过BBA级别的L2辅助驾驶功能会发现 ， 这些豪华车企并非不能做到新势力口中的那些“自动驾驶” ， 甚至在功能体验上更强大 ， 只不过是传统车企更加谨慎 ， 更大的销售规模注定了其对功能宣传的谨慎 。
当然 ， 对于传统车企来说 ， 转型也是必然的 ， 由传统机械工程师为主导转变到有汽车产品思维的软件工程师为主是一个全新的过程 ， 甚至这个转型过程所需要的软件工程师数量会大大超过了预期 。
现在大众新成立的Car.Software只有2000名工程师 ， 但是大众明确表示会提升到5000人；吉利集团方面公布的企业类软件工程师总数在4000名左右 。 宝马刚刚正式投入运营的FIZ Nord研发中心规划的是整个中心支持4800名工程师 ， 不过这里面包括了所有动力传动系统的研发人员和整车集成的员工 。 另一个体现宝马转型数字化的数据是 ， FIZ建筑群配备了2万余台服务器 ， 存储容量超过90PB ， 而FIZ的每日数据交换量高达115TB 。
总而言之 ， 不管造车新势力现在在美股市场上多么欣欣向荣 ， 也不要因为传统车企被塑造成“缓慢而庞大”的形象 ， 就去低估传统车企在技术上的转型能力 。 现在口中的那些传统车企巨头还有动辄百年的技术积累和巨大的现金资产 ， 这些都足以让他们熬过一轮冬天 ， 一旦确认了春天的风向 ， 或许那种反扑会把新势力直接按到地上摩擦 。
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在这个冬天出现一两个“诺基亚”不足为奇 ， 只是这里面也会有更多的“乐视手机”、“锤子手机”这类 ， 真正的苹果或者华为有那么一两家已经了不得 。 可是能够留下来的传统车企可能就会成为当下的三星、OPPO/vivo ， 至少也是LG和摩托罗拉 ， 再不济成为索尼 ， 转型供应链巨头也并无不可 。
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