autocarweekly|传统车企都会成为诺基亚？不，也可能是三星( 二 )
当然 ， 在手机市场 ， 索尼并不强势 ， 但其实索尼已经转变为手机零部件的最大供应商之一 ， 比如在手机CMOS市场的市占率高达50% 。 LG也同样如此 ， 其液晶面板的供应量也是全球TOP级别 。
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再看真正掉队的企业 ， 主要是RIM黑莓、夏普、HTC这样的品牌 ， 这些品牌大多有昙花一现的时候 ， 可是往往都因为一次技术路线的选择就引来了失败下挫 。 这映照到汽车市场也是一样 ， 不说过去百年有多少车企陨落 ， 就看最近两三年中国有多少三四线品牌垮掉就知道市场的残酷性 。 至于对新势力的预期 ， 那更多可以参照是尼彩、金立、乐视、锤子这样的过客 。
因此 ， 用诺基亚的失败去对比现在全球车企的发展会看到 ， 这并不合理 。
一方面原因是 ， 现在哪一家全球车企在否定电动化、或者说在电动化的赛道上说不参与呢？同时 ， 无论是哪一家车企 ， 都在自动驾驶上投入了足够多的精力去应对 ， 区别只是在于选择和供应商合作 ， 还是说采用联盟性质 ， 这并不意味着传统汽车在自动驾驶领域缺席了 。 所以现有车企巨头其实在赛道选择上都没有看到谁犯了错 ， 至多是稍微落后一些 ， 但就像当年的三星、LG这样 ， 不至于被完全颠覆 。
另一方面在于 ， 车企巨头巨大的规模体量和内燃机车型还有超过十年的预期 ， 再加上消费者换车是以五年为周期 ， 这些就决定了车企巨头是有很宽的容错空间 ， 完全能够允许两三个错误技术路线的决策 ， 并不会影响后续企业的发展 。 一个比较典型的例子是 ， 欧洲市场决定主推PHEV之后 ， 研发和产品都出来了 ， 但是市场反馈不佳 ， 特别是在中国市场销量平平 ， 但这些投资决策都并没有太多影响企业后续发展 。
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更重要的是 ， 在特斯拉发布Model S之后 ， 电动车迅速在美国市场普及 ， 那时候汽车产业被震惊了 ， 都认可特斯拉带来的颠覆性 。 现在特斯拉Model 3迎来中期改款 ， 可是进入2021年之后可以看到整个电动车市场的技术差距远没有想象那么大 ， 无论是性能指标、续航能力还是平台规模成本 ， 传统车企推出的新一轮电动车产品已经不输于特斯拉Model 3 ， 差距仅仅是停留在品牌认知层面 。
同样的 ， 特斯拉早期提出的全新的纯电动车平台概念 ， 包括很多“控制域”的概念 ， 也已经直接呈现在传统车型上 ， 并非电动车独有的 。 比如宝马刚刚发布的4系车型上 ， 用语音已经可以切换驾驶模式 ， 直接说调整到“舒适模式”、“运动模式”就可以 ， 这是之前对传统动力车型难以想象的 ， 但是现在都可以实现 。 毫无疑问 ， 在接下去的全新平台上 ， 可能除了动力输出形式不同 ， 其余功能都能做到同质化 。
还有就是智能系统 ， 之前特斯拉带来了极具想象空间的“大屏内饰设计风格” ， 可是从体验来看真正发扬光大的地方还是中国市场 ， 甚至中国车企在车载互联系统上带来的领先优势已经抹平了代际差距 。 无论现在把新势力的智能系统拿来比较 ， 还是把合资车企的智能系统拿出来 ， 优秀的厂商在智能互联的功能体验上几乎没有太多的差别——这基本上决定于企业对别家的功能观察 ， 以及对供应商的控制能力 。
或许对很多新车企来说 ， 强调自动驾驶是成为一个“新势力”的必选题 。 可是这里面又有多少车企是真心认为自己可以将“自动驾驶”打造为自己的核心竞争力呢 ， 绝大多数都不过是因为特斯拉这么做 ， 所以自己也这么跟随而已 。 即便是特斯拉自己也有在自动路线上看走眼的时候 ， 甚至把先期FSD基础架构完全重写 ， 这种路线级别的改动是跟随者所不能想象的 。
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