汽车|试驾皓影锐·混动：不管你懂不懂车都会给它高分( 三 )
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皓影混动(参数|图片)整个动力的顺滑感和线性感表现得让人惊讶 ， 不会有一般涡轮增压车型那种动力输出分界明显的“过犹不及” ， 更不会出现有些2.0L车型动辄有气无力的时候 ， 非常得心应“脚” 。
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这主要得益于可以提供135kW、315N·m的大功率电机 ， 其动力输出数据已经和1.5T发动机不相上下 ， 也能够支持电机驱动车辆达到120km/h的速度 ， 这就大大减少了2.0L发动机在中低速下直接介入的情况 。 而在高速状态下 ， 随着发动机直连驱动车辆 ， 一旦需要提速 ， 电机也能够瞬间介入 ， 尽管没有纯电动车来得那么毫秒即现 ， 但是相比于一般涡轮增压车型来说还是非常迅速了 。
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实际上 ， 皓影锐·混动本身也提供了三种驾驶模式 ， 除了常规之外 ， 还有运动和节能 。 在高速上切换到运动模式会明显感觉到油门响应更加积极 ， 原本在常规模式要踩下20%才会有明显加速感 ， 可是在运动模式下基本只要给到10%油门开度就行 ， 但同时也并没有把最开始一段做出那么凌厉的加速感 ， 总之整个加速感受比较符合158kW动力总成输出的认知 。
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而节能模式也没有过于钝化油门 ， 只是相对常规模式来说 ， 这一状态对20%-50%这一段油门开度的响应做了弱化 ， 但是既没有影响到起步阶段的跟车性能 ， 也不会耽误突然需要全油门加速的需求 。 不过在节能模式下 ， 纯电行驶的时速可以支持到60-70公里/小时 ， 这会更多的提升燃油经济性 ， 尤其是在缓慢行驶的城区道路基本可以当做纯电车来驾驶 。
由于电气化总成的加入 ， 让皓影锐·混动在L2级别辅助驾驶功能上的体验也更加精确 ， 启动Honda Sensing之后 ， 车辆能够稳稳的保持在车道中央 ， 也能够平顺的加速和减速 ， 没有一点顿挫感 。 这些都和皓影锐·混动搭载的大功率电机和高功率电池有很大关系 ， 可以更稳定、更迅速地控制车辆 ， 比传统燃油动力更线性 。
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配合如此顺滑动力的 ， 是一副很讨好年轻家用驾驶者的底盘 。 之所以强调年轻和家用 ， 是因为皓影锐·混动首先是满足家用消费者的驾驶 ， 也就是有一副很舒适、舒心的底盘反馈 ， 行驶质感颇为高级 ， 很明显的扎实厚重感 。
当然本田的车从来也不是一软到底的 ， 皓影锐·混动克制路面的小弹跳比较舒缓 ， 俗话说就是有一些韧劲 ， 到悬挂中后段就明显比较硬朗 ， 遇到大的坑洼起伏对车身的支撑和收敛还是很迅速 。 这可能也和车辆后部搭载了锂电池组有关系 ， 后桥会更偏硬朗一些 ， 这样整个车的驾控调性就是柔中带韧 。
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更让人喜欢的是皓影锐·混动的脚感和转向手感 ， 给我感觉是偏向于运动驾控一些 ， 整个接触的感知会比一般车型偏沉一些 ， 不是那种轻飘飘的脚感和转向感 ， 非常和谐统一 。 相对来说 ， 转向手感偏沉稳 ， 甚至低速时会让女生觉得有点重 ， 但是在弯道中行驶转向响应一流 ， 回正力也恰到好处 。
值得一提是 ， 这套第三代i-MMD的2.0L混动系统对高热效率发动机进行了提升 ， 也降低了发动机运转时的噪音 。 从实际体验来看 ， 基本上Power进度条低于30%时都很难感知到发动机的运转声 ， 而即便2.0L发动机高负荷运转 ， 从发动机舱传递过来的噪音也都是可以接受的 ， 这比丰田最新一代THS体验要好 。 同时可能得益于2.0L更大的排量 ， 在高负荷运转下 ， 皓影锐·混动显然比本田自家的1.5L i-MMD系统在NVH上更有优势 。
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