汽车|特斯拉阴影之下，谈谈比亚迪汉EV的机会与困境( 三 )
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而特斯拉作为自动驾驶领域的领头羊 ， Model 3则是可以自费选装L3级别的自动驾驶选装包 。 这套选装包的价格自然是不菲的 ， 同时也能够提前体验到L3级别自动驾驶所带来的优越性 ， 但Model 3因自动驾驶出的事故并不少 ， 甚至可以说是新能源汽车中出事最多的存在 ， 所谓的“自动驾驶”在国内只能称之为辅助驾驶 ， 宣传所谓的“自动驾驶”只是不负责任的表现 。 现如今的自动驾驶并不成熟 ， 只能起到辅助驾驶的作用 ， 如果真要让将自己的生命安全交给所谓的自动驾驶 ， 还真不切实际 ， 最起码现如今是不切实际 。
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举个例子 ， 前些时日 ， 特斯拉全球网络宕机（俗称网络瘫痪） ， 其造成的结果便是美国沙漠中的两位Model 3车主进不去车 。 不可否认 ， 汽车和互联网的结合带来了许多前瞻性和不可能性 ， 以及一些非常方便的享受 。 比如在线升级程序、在线听歌 ， 以及语音助手等等 ， 但如果互联网控制汽车太多的话 ， 就比如和车辆的安全挂钩 ， 那就有些越界了 。
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在实际测试方面 ， 两驱版本的汉EV的百公里加速成绩为8.02s ， 这一数据与Model 3的5.42s有不小的差距 。 起步阶段比亚迪汉EV和Model 3一样出现了轻微的打滑现象 ， 汉EV的双叉臂+多连杆虽然给予了足够的支撑性 ， 但在稳定性上略逊Model 3的麦弗逊+多连杆一筹 。 汉EV整车加速到70Km/h的时速之后有点后劲不足 ， 出现了电动车一贯的疲软状态 。
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汉EV转向的手感有舒适和运动两种选项 ， 不过二者之间没有明显的区别 ， 总体来讲精准度和操作手感都稍显迟钝 。 汉EV在制动方面采用了一套比较新颖且安全性较高的电控刹车系统 ， 可惜的是电子系统响应过于灵敏 ， 驾驶过程中因制动带来的顿挫体验会增多 ， 相较于Model 3较软的前段刹车反馈来说 ， 舒适性打折不少 。 在主动安全系统中 ， 汉EV车道保持辅助对方向的把控有些许激进 ， 在体验方面有所欠缺 。 Model 3在操控的调教中主打舒适性 ， 汉EV则是希望兼顾舒适性和运动感 ， 不过从汉EV目前的表现来看 ， 无论是舒适性还是运动感都有一定的瑕疵 ， 贪多无益 。
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而在纯电动车型最重要的充电问题方面 ， 搭载磷酸铁锂刀片状电池的汉EV在整体性能和续航不差的情况下 ， 其耐高温性和稳定性要明显优于搭载三元锂电池的Model 3 。 拥有76.9kWh电池容量的汉EV快充只需0.42小时 ， 相比起电池容量为76.8kWh的Model无疑快了不少 。 此外 ， 汉EV全系均配有低温加热的功能 ， 哪怕在低温情况下 ， 也能够更好的保护电池 ， 这方面汉EV要更加贴心一些 。
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总体来说 ， 比亚迪汉EV对标Model 3有机会占上风的部分在于性价比和设计元素方面 ， 如果能把握好这两个方面 ， 一定程度上能提高胜算 。 不过上文中提到了关于价格和动力的取舍问题 ， 显然汉EV在对标Model 3的时候并不能获得太多的性价比优势 。 在科技方面虽然汉EV做了一些大胆的尝试 ， 但是在调教方面的瑕疵较为明显 。 比亚迪在国内新能源领域已经是标杆水平 ， 而汉EV所具备的多项世界第一和中国第一并不能否认 ， 尤其是0.233Cd的风阻系数足以跻身于世界量产车前十 ， 不过汉EV还是有不少美中不足的地方 ， 换代之后的比亚迪汉EV或许能带来不一样的惊喜表现 。
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