5-10万|一直被吐槽却依然在坚持，法系车为何对扭力梁如此执着？
很长一段时间 ， PSA的车 ， 包括标致和雪铁龙甚至DS品牌 ， 都在用扭力梁后悬架 ， 也就是大家口中说的"货车悬架" 。 最要命的是 ， PSA为扭力梁的坚持实在是执着 。
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上图就是很典型的"扭力梁后悬架" ， 扭力梁顾名思义指的就是中间那根大梁 ， 被称为"非独立悬挂"的原因也一目了然 ， 控制臂和弹簧盘都和梁焊接在一起 ， 分别都不能独立运动 ， 只能作为一个整体来传递力 。
这样的设定 ， 对于中小尺寸的车型来说其实好处颇多 ， 比如更好的后排及后备箱空间、降低故障率及维护成本 。 当然PSA在中国大规模使用扭力梁的原因也不是非常"无理" ， 人家在欧洲用了多少年了 ， 很多细分市场都是销冠 。
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在收购欧宝和沃克斯豪尔后 ， PSA在欧洲的影响力变得更大 ， 2018年全年的全球销量是388万台 ， 欧洲独占其中80% 。 而2018年DCPA（东风和PSA在华合资公司）卖出多少标致、雪铁龙和DS呢？只有25.34万台 ， 占全球销量的6.5% 。 作为全球最大的汽车市场 ， 这显然和体量倒挂 ， 中国消费者不喜欢PSA ， 并且越来越不喜欢 。
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其中有几个重要的原因 ， 饱受诟病的就是连年来的祖传小排量发动机、不加长、以及扭力梁后悬架 。 这些东西在欧洲确实很接地气 ， 大城市路小 ， 大家恨不得汽车都跟自行车那么大 ， 郊区路好 ， 环境友好深入人心 ， 小排量发动机省油降排放 。 并且人手一台车 ， 后排利用率非常低 ， 地下是扭力梁还是多连杆 ， 真的无所谓 。 从Engine of the year奖项就能看出 ， 欧洲人多喜欢小排量发动机 。
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看看卖得好的大众汽车 ， 是什么时候第一次嗅到"加长需求"的 ， 很多人认为是奥迪A6L的国产版本下线 ， 那时候是1999年 。 其实有一款车比A6L更早加长 ， 只是没有体现在命名上：基于帕萨特B2打造的桑塔纳 。
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相比投产更早的巴西版本 ， 国产版本的车长从4572mm增加到了4680mm ， B柱后移超过100mm ， 那时候还是90年代 。
说回到PSA对自己扭力梁的执着 ， 我们可能要从标致的赛事成绩来分析 。
上世纪末 ， 技术积累达到质变的标致开始了逆天的赛事征程 。 1992年有这么几场重要的比赛：五月银石赛道、六月勒芒24小时耐力赛、七月多宁顿赛道、八月铃鹿赛道、十月的马尼赛道 ， 标致用一台905拿下了所有冠军 。 该车的底盘由PSA和达索共同研发 ， 达索的主要业务是造飞机 ， 也是军用战机的主要制造商之一 ， 1993年 ， 905再次勒芒24h夺冠 。
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如果说905是赛车 ， 那么205的后继车型206可是实实在在的量产车 。 民用版本的206是一台便宜到领低保都能轻松负担的小车 ， 经过赛用部门的调校 ， 首次参加拉力赛的206WRC就拿下了San Remo的冠军 。 2000、2001、2002年三年连续拿下世界拉力锦标赛的冠军 。
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很多人可能会说 ， 赛车的成绩并不代表民用版本的素质 ， 甚至还有第三方介入协助调校 。 但是PSA的扭力梁在生产制造上也是行业内高标准的代表 。
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