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用车|如果不想因选错汽车自动变速箱而后悔，阅读本篇内容肯定会有帮助( 五 )


（首次驾驶AMT汽车确实难以适应·明显的顿挫几乎达到晕车的程度 ， 但不用几天即可适应）
02「AT&DCT」对决
AT·automatic transmission ， 释义为自动变速箱 。 DCT·double clutch transmission ， 释义为双离合变速箱 。 其实这两种机器也都是基于MT手动机型衍生的产物 ， 区别为AT不再使用「离合器」作为传动结构；而是改用【液力变矩器】作为传动单元 ， 前者是通过发动机飞轮与离合器的结合与分离实现动力传输 ， 在换挡时必须分离 。
然而液力变矩器虽然起到分离结合作用 ， 但是在分离时变速箱油的阻力是可以一定程度限制转速下降的；而且通过油液传动虽然存在较大的动力损耗 ， 不过没有刚性的结合冲击 ， 换挡时的感受是要平顺一些的 。 至于齿轮组其实只是结构的不同 ， 基础原理并没有本质的差异 。
重点：AT变速箱普遍被认定为“传动损耗大” ， 因为变速箱油作为迫力油的传动过程中 ， 其自身的运动与细微程度的压缩是会损耗能量的 。 但是这种理解是片面的 ， 因为变矩器中有【单向锁止离合器】；绝大多数优秀机型会在车速超过10km/h后 ， 将变矩器涡轮与泵轮推动到刚性结合状态 ， 此时与离合器传动没有区别 。
所以优秀的AT变速箱的传动损耗才能低至2%~5%的理想范围内 ， MT其实有很多机器都超过15% 。 不过也并不是所有AT都能达到高水平 ， 比如很多≤15级的代步汽车 ， 其装备的爱信、邦奇、东安、盛瑞、派沃泰的6/8AT就比较一般；因为单向离合器介入不积极 ， 技术水平整体不高 ， 所以传动损耗就会比较大了 。
这些机器的优点仅仅为耐用性比其他自动变速箱高（质量同样稳定为前提） ， 其次则是换挡体验会比AMT平顺 ， 但还真不见得会比优秀的DCT平顺 。 至于优秀的AT则可以参考通用9AT&纵置10AT ， 采埃孚8AT ， 奔驰7/9AT等等 。
【AMT×2＝干式双离合】-能够理解这种说法吗？其实再简单不过：AMT·MT两种机型都只有一组干摩擦式离合器 ， 集成于发动机飞轮罩里；由发动机带动其运转 ， 再通过动力输入轴将转矩（扭矩）输入到变速箱 ， 最终达到车轮 。
顿挫的原因是换挡速度慢导致转速下降程度大 ， 那么增加一组离合器和输入轴 ， 将前进挡一分为二各自布局在轴上；分离某个前进挡的时候 ， 另一组离合器做好预备结合的准备 ， 分离瞬间同步做结合动作是不是会缩短换挡时间？答案显然是肯定的 ， 所以双离合变速箱在顿挫控制方面理论上非常好 ， 但是干式机型真的不行 。
问题：AMT/MT的换挡操作都会比较迟滞 ， TCU控制单元与驾驶员都不会频繁的去换挡 ， 也不会高频率的半联动；然而升级为双离合后的换挡积极性就会非常高 ， 而且是两组执行离合器同时半联动 ， 这种联动转动是飞轮打磨离合器片 ， 结果是必然产生磨损的 。
而摩擦的过程中又会产生热能 ， 温度的快速升高会降低离合器片的摩擦系数；于是打滑（打磨）就会更加严重 ， 干式双离合器可以在几万甚至几千公里的阶段内磨损报废 ， 使用过程中还有可能因为高温出现动力切断保护 ， 也就是让汽车抛锚 ， 所以这种机器是不应该选择的 。
【湿式双离合】没有问题 ， 因为离合器会通过变速箱油的流动进行润滑和温控；其实这种结构就等于是“准液力变矩器”了 ， 区别无非是没有泵轮导轮的概念 ， 运行状态是AT变速箱单向离合器锁止的刚性传动标准 。
所以湿式机型的耐用性也很高 ， 而且取消前段的液力传动 ， 其全车速区间的动力损耗都会很低 。 说白了就是能够提升车辆的加速能力 ， 那么只要装备同排量发动机的同款汽车 ， 性能表现明显超过AT则值得选择了 。
至于平顺表现也只是低速换挡偶尔会出现顿挫 ， 不过优秀的机型也能够做到很平顺 。 国产汽车的双离合以比亚迪7DCT和混动六档湿式为代表 ， 长城长安吉利三大品牌的双离合挺不错；差一些的选项主要以格特拉克7挡湿式为主 ， 比如奇瑞长丰与奔驰宝马的低端车会使用 。


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