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趣头条|汽车产业变革前夜 车企逃离宁德时代？( 二 )


车企自研电池如果只为自用 ， 装机量无法和宁德时代这样的头部电池企业相比 ， 单位成本偏高 。 现阶段自建电池厂 ， 其实是“赔本赚未来” 。
所以大多数车企现阶段仍要和宁德时代合作 。 2020年上半年 ， 工信部新能源车型目录中 ， 51%车型均为宁德时代配套 。 即使是那些有“逃离”计划的车企 ， 也主要是为了分散风险：通过“扶持”竞品 ， 避免自身供应链体系出现一家独大的局面 ， 从而维护自己的利益 。
◆ 产业变革走向何方？
对于车企的小心思 ， 宁德时代非常清楚 。 5月 ， 有投资人提问“如何看待整车厂自建电池厂的影响” 。 宁德时代副董事长潘健的回答是：“我们始终相信专业分工的优势 。 CATL的长期专注、创新能力、制造经验和规模带来的产品品质、成本优势和服务优势会越来越凸显 。 在这个过程中 ， 整车厂当然也会做各种尝试 ， 包括自建工厂 。 我们只做好自己的事 ， 不抵触也不担心 。 ”
趣头条|汽车产业变革前夜 车企逃离宁德时代？
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宁德时代确实不担心车企“尝试” ， 因为电池企业有车企不具备的优势 。 车企入股其他电池企业 ， 乃至自建工厂 ， 本质上是希望以攻代守 。 只要合作的利益大于对立 ， 车企和电池厂就会广阔的合作空间 。
合作是否会始终大于对立？短期来看 ， 电动车产业还没到分蛋糕的时候 。 截至2019年 ， 中国新能源车销量占比仍然只有5%左右 ， 全球占比更低 。 根据工信部2019年底发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》 ， 到2025年中国新能源车销量占比将达到25% 。 毫不夸张地说 ， 电动车产业仍处于变革前夜 。
这意味着 ， 当前产业链上下游的共同目的是做增量 ， 而非抢存量 。 较长时期内 ， 车企和电池厂合作的空间都远大于竞争 。
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长期来看 ， 汽车产业链重构的同时 ， 汽车商业模式也在重构 。 电池大概率不是车企未来盈利重点 。
其中的逻辑是：新能源车想取代燃油车 ， 前提是电池不存在续航和价格障碍 。 如果电池不存在续航和价格障碍 ， 自然也不存在技术和品牌溢价 。 随着技术进步 ， “里程焦虑”势必会得到解决 ， 车企在电池上大费周章意义不大 。
车企“逃离”宁德时代 ， 本质上还是传统制造业思维作祟：通过控制产业链上下游 ， 降低制造成本 ， 进而提高收益 。 但在智能电动车时代 ， 车企扮演的角色应当是技术集成和用户平台 ， 盈利点应从整车售卖转向用户生态 。 没有这种思维转变 ， 即使产品变成电动车 ， 车企也仍是“整车制造企业” ， 而非“移动出行企业” 。
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除了电池 ， 芯片、操作系统、自动驾驶未来都将由其他企业参与完成 。 车企应该把哪些技术抓在自己手上 ， 进而保持行业主导地位？这是车企需要思考的问题 。
◆ 结语
中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为：“汽车企业要把合作的手伸出去 ， 互联网、IT企业要把手伸进来” 。 开放心态 ， 合作共赢 ， 是推动汽车产业变革的关键 。 是否“逃离”宁德时代 ， 是车企根据自身成本和效率所做出的考量 。 但从长远来看 ， 车企与电池企业 ， 合作必然是最佳的选择 。 （文/汽车之家 蒋平平）


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