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趣头条|汽车产业变革前夜 车企逃离宁德时代？


[汽车之家 行业]宁德时代市值正逼近5000亿元 ， 约等于2个比亚迪 ， 3个吉利 ， 或者4.5个蔚来 。 中国电动车十年 ， 一家电池企业“杀败”所有车企 ， 成为枝头最甘美的果实 。
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“宁德帝国”冉冉升起 ， 但曾经的伙伴 ， 似乎正在“逃离” 。 大众入股国轩 ， 奔驰牵手孚能 ， 面对变革浪潮 ， 车企不想受制于人 。
这是汽车产业链重构带来的挑战 ， 也是传统制造思维与科技出行思维的碰撞 。 车企的担忧可以理解 ， 但想要实现转型 ， 不同企业需要携手共赢 。
◆ 车企的心思
任何变革都意味着利益再分配 。 面对汽车产业“百年未有之变革” ， 车企心态非常纠结：既希望抓住难得的机会 ， 又害怕成为“被革命”的一方 。 多数车企认为 ， 掌握电池产业 ， 才能把命运抓牢在自己手里 。
十年前 ， 前雷诺-日产-三菱联盟总裁卡洛斯-戈恩就强硬地表示：“我们不会依靠别人 ， 我们将独立生产（电池） ， 向别的汽车制造商提供电池也不成问题 。 ” 这位车界巨擘认为电池是“整个电动汽车制造的核心” ， 绝对不能拱手让人 。
【趣头条|汽车产业变革前夜 车企逃离宁德时代？】如今电动车声势日隆 ， 这种想法依然常见 。 和宁德时代有合作的某家新势力车企负责人表示 ， 自己的企业一直在寻找Plan B（备选方案） ， “只是现在资金比较紧张 ， 实力还不允许” 。
部分车企宁德时代装机比例车企装机比例（%）车企装机比例（%）北汽94长城49上汽73宇通客车99广汽72中通客车97奇瑞10金龙客车62华晨宝马100中车集团92长安30安凯汽车35吉利91厦门金旅95东风52东风汽车31一汽51吉利商用6江淮27资料来源：GGII；2019年全年装机量数据和宁德时代合作可能是当下最好的选择 ， 但车企不想把鸡蛋放在一个篮子里 。 首先是成本问题 ， 2015年时 ， 电池成本要占到整车成本三分之一甚至二分之一 。 虽然电池价格持续下降 ， 但2019年时动力电池平均价格仍达到磷酸铁锂0.8元/Wh ， 三元锂1-1.2元/Wh 。 电池价格直接关系到产品竞争力和单车利润 。
此外 ， 还有产品竞争力问题 。 当前用户购买电动车时 ， 70%首选因素仍是续航里程 ， 续航里程基础是电池 。 如果完全靠从电池企业采购 ， 车企很难在电池方面形成优势 。
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乘联会秘书长崔东树认为 ， 新能源车电池实际上类似于燃油车发动机 ， 是车企未来竞争中必须掌握的核心技术 。 比亚迪推刀片电池、长城推无钴电池、广汽新能源推石墨烯电池 ， 都是在电池上做文章 。
车企不希望对电池厂过于依赖 。 “逃离”宁德时代 ， 并非真的不和对方合作 ， 而是希望自己能对电池掌握更多主导权 。
◆ 主导权之争
从现状看 ， 车企对主导权的争夺并不成功 。 核心问题仍是成本 ， 多数车企自研电池并没有对外采购划算 。
降低电池价格 ， 取决于技术实力和市场规模 。 2016-2019年 ， 宁德时代电芯成本平均每年降幅达到15.7% ， 到2019年已降至0.67元/Wh ， 在全行业领跑 。 相比之下 ， 车企自研电池并没有价格优势 。
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为了实现成本降低 ， 技术方面 ， 宁德时代近年来研发投入持续增大 。 2016年后 ， 宁德时代研发投入大幅增长 。 到2019年 ， 宁德时代全年研发投入已接近30亿元 ， 是国轩高科的7倍 ， 孚能科技的10倍 。
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技术领先带来销量领先 ， 进而有效摊销了研发成本 。 2020年上半年 ， 宁德时代装机量为17.5GWh；1-7月 ， 累计装机量在全球市场份额占比达到25.4% 。


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