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汽车公社|电气化转型行至中途，现代汽车悄悄调转船头( 二 )

最高掌门人 ， 也在为动力电池的供应而四处奔走 。
现代汽车集团一直与LG化学有非常紧密的合作 ， 该集团此前还选择了LG化学作为其电动车专用平台E-GMP的电池供应商 ， 将于2022年开始批量生产电气化车型 。 6月下旬 ， 郑义宣和LG集团董事长具光谟（Koo Kwang-mo）进行了会面 ， 业界分析 ， 两家公司正讨论组建动力电池的合资企业 ， 并计划在其它国家组建电池相关的生产基地 。
如若现代汽车能与LG化学联合 ， 告别单打独斗的研发时代 ， 两家公司将在全球电动汽车市场拥有更大的影响力和主导权 。
在会见LG集团掌门人之前 ， 郑义宣已经和三星集团副董事长兼法定继承人李在镕(Lee Jae-yong)进行了深度交流 ， 而与SK集团董事长崔泰源（Chey Tae-won）会晤的计划也已经在其行程之列 。 韩国分析师认为 ， 在汽车行业集体转向“新四化”的关键节点 ， 组建以现代汽车集团为首、韩国三大电池企业联动的车载电池联盟将有望成为现实 。
郑义宣当下的一系列动作 ， 是现代汽车积极扩大其电动车产能、为动力电池供应链未雨绸缪的一面镜子 ， 而拥有韩国本土LG化学、三星以及SK创新等大型电池制造商的支持 ， 近水楼台 ， 又将成为韩系汽车制造商电气化转型的供应链背书 。
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氢燃料路线并不好走
虽然现代汽车的发言人拒绝对引入纯电动专用生产线一事予以置评 ， 但在纯电动业务领域“慢了半拍”的大背景下 ， 该公司想要集中突围 ， 除了要在技术、平台以及电池供应等领域奋起直追 ， 还要面对内部工会的巨大压力 。
电气化转型的过程中 ， 纯电动车对于零部件和组装工人的需求 ， 要远远少于传统燃油车的生产 ， 潜在的大规模裁员 ， 成了工会最为担心的问题之一 。 在传统燃油时代 ， 现代汽车的关键零部件都是自己制造 ， 但到了“新四化”的转型拐点 ， 很多电动车的零部件都已经外包 。
现代汽车工会发言人Kwon Oh-kook告诉路透社采访人员 ， 工会并不反对电动车业务和“新四化”转型 ， 没有人能阻挡历史车轮的滚滚向前 ， 不愿意接受新事物的公司 ， 只有死路一条 ， 柯达的失败就是前车之鉴 。 但是 ， 工会的首要任务是尽可能地保住员工的饭碗 ， 他们正努力推进电池组、电机等关键零部件的内部生产和组装 ， 以避免劳动力过剩 。
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行至中途 ， 调整航向 ， 势必要面对沉没成本 。
但值得一提的是 ， 在乘用车领域逐渐弱化氢燃料电池业务 ， 现代汽车并不是第一家 。 戴姆勒下面的梅赛德斯-奔驰 ， 就在今年4月份正式终止了氢燃料电池乘用车计划 ， 因为在电气化转型的过程中 ， 他们发现生产氢燃料电池汽车的成本太高 ， 大约是同样规格的蓄电池式的纯电动汽车成本的两倍 。
而早在2019年10月 ， 曾经积极推动氢燃料电池路线的东瀛本田 ， 也宣布了无限期搁置氢燃料电池技术的发展 。
根据不完全统计 ， 在全球范围内 ， 按照销量和销售额计算的十大车企中 ， 已经有至少三家放弃了氢燃料电池汽车的计划 。 而其他靠前的跨国汽车制造商 ， 除了丰田仍在持续加码氢燃料乘用车的投入 ， 其它玩家都纷纷将更多的精力聚焦在纯电动领域 ， 并先后公布了雄心勃勃的纯电动研发计划 。
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即使是丰田 ， 从首席技术官寺师茂树在2019年东京车展透露的信息看 ， 丰田依然还在强调“氢能源是终极新能源” ， 但这几年该公司的整体规划也一直在悄悄发生变化 。 如果说 ， 2017年东京车展上 ， 丰田反复强调氢燃料电池的“终极特性” ， 那么后来在中国的技术空间活动以及2019年6月的新规划里 ， 则更多地是强调“我都要”的全面开花式发展 。


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