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汽车|技研丨消费者应该如何正确看待汽车厂家宣传的“自动驾驶”？（上）( 二 )


Level 4：
在“特定场景”下车辆可实现系统完全介入动态行驶 ， 并且不需要驾驶员关注交通状况 ， 紧急情况下也能恰当处理 。 简单畅想一下就是可以让车子带你从家里到公司 ， 过程中你不需要进行任何驾驶方面的操作 ， 理解成AI出租车司机也行；
汽车|技研丨消费者应该如何正确看待汽车厂家宣传的“自动驾驶”？（上）
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Level 5：
无论是否是“特定场景” ， 车辆都可自主完成所有行驶 ， 达到人工智能在汽车上的完全体 。 简单畅想一下就是可以把你带去任何一个你想去的地方 ， 即便是撒哈拉沙漠或者北极也没有问题 。
那么 ， 我们现在到了哪一步呢？
2020年的自动驾驶水平
简单回答就是 ， 人类刚刚把一只脚的大拇指踩在了自动驾驶大门的门槛上 。
以驾驶辅助的标杆为例 ， 特斯拉Autopilot目前也还是没有突破至L3级别的水平 ， 即便它给自己的系统定名为FSD（Full Self-Driving全自动驾驶） ， 而且这个世界上也根本不存在L2.5或者L2.999999这种东西 。
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奥迪很早就在
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A8(参数|图片)上搭载了全套可以支持L3级自动驾驶的设备 ， 只不过来到国内后这个功能就被“减配”了 。 我前段时间试驾的广汽汽车|技研丨消费者应该如何正确看待汽车厂家宣传的“自动驾驶”？（上）
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传祺(参数|图片)埃安V也达到了L3级别的自动驾驶 ， 算是走在了行业的前列 。
虽然在概念上 ， L2和L3之间有着极大的不同 。 但实际体验下来 ， 落地的有条件自动驾驶比我们想象的还要不成熟 。 这一点可以参考早期在各大手机厂商发布会上巧舌如簧的语音助手 ， 拿到自己手里就变成了蠢萌的“人工智障” 。
从技术的角度来看 ， L3级别的车拥有一整套自主控制的逻辑 ， 不再需要驾驶员中途调出指令 ， 比如保持车道或者变道超车 。 但目前厂家能实现的“特定场景” ， 也只不过是车道线清晰的环路、高速 ， 或者60km/h以下的城市拥堵路况 。
而且不论是法规还是技术层面 ， 都要求驾驶员无时无刻都需要注视着道路交通状况 ， 那么对于消费者而言实际使用下来就会有所疑惑 ， 这和普及开的L2级驾驶辅助有何区别？
答案是基本上没有什么区别 。
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正因为L3级别的路况监测和责任归属都还在驾驶员身上 ， 传感器等设备的成本投入又不能像L4一样铺张 ， 某种意义上处于过渡时期产物的L3只能把算法做得更加保守 ， 这也无形中拉近了L3和L2之间的差距 。
所以在未来的半年里 ， 我们应该能看见更多的汽车厂家开始大张旗鼓地宣传自家的自动驾驶 。 毕竟从定义上讲 ， 这一次我们是真的做到了 ， 只不过大家可能还是需要调整好预期 。
消费者该如何使用自动驾驶？
了解了现阶段量产车的自动驾驶水平 ， 任何一名合格的对自己及他人负责的驾驶员应该都知道该如何使用 ， 这里我就不多说了 ， 和大家分享两点自己的感悟 。
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首先 ， 现阶段的自动驾驶系统不管是L2还是L3 ， 都很难适应国内比较复杂的交通状况 ， 尤其在防加塞这件事情上 ， 所有系统的成就都是0 ， 这一定程度上非常影响我个人的出行心情 。 其次 ， 很多系统仅仅是做到了有但是不精 ， 比如有ACC自适应巡航 ， 但加速急促或者刹车急促 。 我自己开车会追求极端细腻均匀的加减速 ， 所以目前多数辅助驾驶的执行都还是显得粗糙 。


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