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汽车|组建“最强地推天团”，丰田提速在华氢燃料战略丨壹观察( 二 )


今年4月发布的2020新能源汽车财政补贴政策 ， 提出对于氢燃料电池汽车将实行“以奖代补”政策 ， 且选择条件好的城市试点推广和重点扶持 。 争取通过4年左右时间 ， 建立氢能和燃料电池汽车产业链 ， 关键核心技术取得突破 ， 形成布局合理、协同发展的良好局面 。
这被行业人士视为氢燃料电池版的“十城千辆”工程即将启动 。 一时间各地政府对氢燃料汽车热情高涨 ， 有条件的要继续加码 ， 没条件的创造条件也要上马 。 地方政府热情高涨 ， 车企面对双积分等日益严苛的政策压力 ， 氢燃料汽车大有由少数商用车龙头企业的储备技术变身众多车企跟进的流行技术之势 。
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另一方面 ， 对于多年研发、日臻成熟的氢燃料技术 ， 丰田这次转变思路转换策略 ， 以开放灵活的方式在中国新一轮新能源技术较量中抢占先机 。
夸张点说 ， 丰田在中国的节能与新能源汽车技术推广中 ， 是有“深刻经验教训”的 。 1997年丰田就推出第一代普通混合动力汽车
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普锐斯(参数|图片)（Prius） ， 从2006年起 ， 丰田将普锐斯引入中国国产 ， 还曾放出在华年产10万辆混动车型的目标 。 但由于丰田围绕普通混合动力技术申请了多项技术专利 ， 形成了很高的技术壁垒 ， 导致其他欧美等车企巨头都不愿跟进 。
在中国 ， 中国政府最开始对丰田的混合动力技术挺感兴趣 ， 但由于丰田的合作态度比较僵化 ， 导致中国政府最后放弃混合动力技术 。 多年来 ， 丰田在普通混合动力技术上似乎总有“空有一身武功却无人学”的尴尬 ， 虽说近年随着环保法规升级混合动力技术在中国越来越受欢迎 ， 但丰田显然已经错过了中国车市10多年的黄金发展期 。
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而对于纯电动技术 ， 丰田则有些战略误判 ， 几年前丰田全球高管还坚持认为由于电池成本过高、充电设施不方便等无法快速普及 ， 但没想到中国政府的大力推动下中国电动车市场快速发展 ， 德国等欧洲市场在“排放门”事件后也大步转向纯电动 ， 导致丰田有些被动 。
在中国市场特斯拉、中国本土自主品牌都已经推广基于全新电动化平台开发的纯电动车型的情况下 ， 丰田还在基于TNGA平台做“油改电”显然有那么一丝尴尬 。
从各方面来看 ， 氢燃料是丰田手中最大的王牌 ， 丰田在氢燃料技术的推广上不能再失利 。 丰田已经从此前的经验教训中明白 ， 新能源汽车的任何一项技术路线想要大规模推广 ， 只靠一家或少数几家企业很难 ， 最好是走“群众路线” ， 联合一切可以联合的力量 。
再加上2018年5月 ， 中国国家领导人到访丰田 ， 抛出深化合作的橄榄枝：“希望包括丰田公司在内的日方企业抓住机遇 ， 进一步深化对华合作 ， 实现从‘制造’到‘智造’的升级 ， 实现更高层次的互利共赢 。 ”
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此后 ， 丰田在氢燃料汽车技术的推广上转变思路 ， 有此前的封闭技术专利转为开放合作 。 2019年4月 ， 丰田宣布开放2万余件多年积累的电动化技术专利 ， 包括油电混合动力(HEV)、外插充电式混合动力(PHEV)、纯电动(EV)、燃料电池(FCEV)及电机、电控（PCU）、系统控制（ECU）方方面面 。
丰田高层随后也频频来中国考察 ， 在新能源领域建立起广泛的朋友圈 ， 电动车与比亚迪、宁德时代合作；氢燃料技术与清华大学联合研究 ， 与亿华通、北汽福田、海格客车达成战略合作等 。
对于丰田这样的汽车巨头而言 ， 从此前混合动力技术上的专利壁垒、技术封锁到如今的开放合作 ， 广交朋友 ， 是一个相当大的转变 。 业界常说德国人、北欧人严谨较真 ， 但其实 ， 文化上与中国同宗同源的日本人严谨较真起来丝毫不亚于德国人 。 这些年 ， 媒体也没少从日系车企的中方合作伙伴里听说日系车企“轴、认死理”的做事方式和故事 。


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