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「蔚来」抑制亏损 蔚来想靠换电“救命”换电计划为什么要换电换电模式的利弊( 二 )



在网端 ， 媒体们将“Battery as a Service”缩写成“BaaS” ， 让这项蔚来专属的电池服务计划看起来更加的专业 。
李斌说 ， “利用蔚来的电池可以换电 ， 以及我们全国的换电站的部署 ， 这个是我们非常重要的一个体系的优势 。 因为全世界只有蔚来可以把所有电的部分打通 ， 变成一个租电池 ， 可以快速的换电 ， 并且根据自己的需要灵活升级不同容量的电池包 。 ”
所以 ， 蔚来电池即服务的最基础的逻辑就是：可充、可换、可升级 。
只不过 ， 这项在售卖车型之外的额外营收 ， 蔚来要想办法玩出花样 ， 才能让其成为真正提升销量的必要手段 。
为什么要换电 对于为什么要发展换电模式 ， 北汽新能源早期的回答说明了问题 ， “因为充电时长的干扰 ， 会影响到用户使用的情绪 。 ”
这应该是目前纯电市场充电问题上最大的干扰 ， 毕竟车企们拼命提高续航标准也正是为了减少道路行驶中的充电次数 ， 从而解除里程担忧 。
「蔚来」抑制亏损 蔚来想靠换电“救命”换电计划为什么要换电换电模式的利弊
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但不可否认的是 ， 换电比起任何形式的充电都要快 。
而“快”是当下纯电车型必须克服的和电有关最重要的命题 。
在资料中显示 ， 目前换电时间约为五分钟 。 在蔚来换电的场景里面 ， 开车进入换电站 ， 从拆卸到安装 ， 出站 ， 总共花时约为十分钟 。 而目前最快的超级充电桩也要半小时才能充满 。
这样的对比显而易见 ， 无论从体验或是流程上 ， 都可以媲美燃油车加油的速度 ， 换电站潜力无穷 。
这样的便利性在蔚来目前累计用户数中逐渐成为增量 。 2019年全年蔚来汽车共向客户交付20,565辆新车 。 由于疫情影响 ， 蔚来将2020年第一季度的交付目标被设定在3,400辆至3,600辆之间 。
即将销量超3万辆的蔚来 ， 在自己固有的个体用户群里 ， 换电渗透率在慢慢提高 。
或许 ， 在如今李斌的眼中 ， 这些曾经一度困扰他“卖一辆亏一辆”的问题 ， 终于迎来了一些转机 。
「蔚来」抑制亏损 蔚来想靠换电“救命”换电计划为什么要换电换电模式的利弊
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年轻用户居多的蔚来 ， 他们更愿意接受新鲜的方式 ， 更愿意陪着这家造车新势力一同成长 ， 而这些“精神依托”也将成为蔚来个体用户群实现更高换电率的可能 。
根据沈斐介绍 ， 今年蔚来预计再落地50座 ， 总计到2020年底换电站总数为173座 。 目前 ， 在蔚来APP内推出的充电地图 ， 打通200多家运营商 ， 30万根充电桩 ， 覆盖337座城市 ， 90%的充电桩打通了支付功能 。
这座由蔚来自己亲手打造的“充电帝国”不能出错 ， 它是目前李斌在蔚来版图中 ， 最有前景的部分 ， 虽然一切的努力究其根本是为了盈利 。
2019年全年 ， 蔚来在汽车销售额为73.671亿元 ， 全年总收入为78.249亿元；非汽车销售收入为4.578亿元 。
最烧钱的部分来自蔚来的经营 。
「蔚来」抑制亏损 蔚来想靠换电“救命”换电计划为什么要换电换电模式的利弊
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烧钱大头——经营性支出 。 1月成都机场路的蔚来NIO Space正式开业 ， 这是成都第三家 ， 全国第83家门店 。 和蔚来中心一样的体系 ， 一样高端轻奢的NIO Space ， 却消耗着蔚来每年三分之一的费用 。
车型项目的研发和销售、管理费用的增加 ， 无法形成稳定局面 ， 这也导致了即便蔚来第四季度销量上涨 ， 但经营性亏损依旧大幅上升 ， 它至今没有逃离“卖一辆亏一辆”的魔咒 。
在光鲜亮丽背后 ， 李斌不得不选用裁员、节约日常运营成本的方式来维护 。 所以 ， “为什么要发展换电模式” ， 对于蔚来而言 ， 更多的是变相的造血 ， 从换电模式中延伸而言的升级服务 ， 是蔚来的另一种创收 。


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