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「蔚来」抑制亏损 蔚来想靠换电“救命”换电计划为什么要换电换电模式的利弊


江苏龙网_原标题是：抑制亏损 蔚来想靠换电“救命”
或许拼到最后 ， 造车新势力车企们能够杀出重围的就是服务 。
像极了当下精彩博弈的餐饮行业 ， 如何在“差不多的口味”中脱颖而出 ， 最后拼得就是新型的服务理念和多变的菜品 。
前不久在蔚来汽车2019年第四季度季报电话会议上 ， 除了公布其2019年第四季度财报外 。 （财报显示：2019年第四季度蔚来汽车总营收达28.48亿元 ， 环比增加55.1% 。 2019年全年总收入为78.26亿元 ， 但遗憾的是 ， 公司毛利率仍然为负-8.9% 。 ）
「蔚来」抑制亏损 蔚来想靠换电“救命”换电计划为什么要换电换电模式的利弊
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还有一件事情值得关注 ， 在电话会议上 ， 蔚来的两家投资公司美林银行、摩根斯坦利分别对目前蔚来电池与换电方面的规划进行商讨 。
电池和换电 ， 这个凌驾在纯电车型之上的领域 ， 至今没有任何车企依靠它们盈利 。 而在李斌的蔚来版图中 ， 这块在车型之外的盈利渠道 ， 正在一点点放大 。
一个亿 ， 如果再给李斌一个亿 ， 或许蔚来的全线换电布局将更加清晰 。
换电计划 换电服务 ， 并不始于蔚来 ， 但在个体用户中行之有效的传播 ， 要感谢蔚来 。
在国内 ， 目前除了蔚来 ， 只有北汽新能源和力帆选择了大规模应用换电模式推进其共享出行运营车辆可以快速充电投入工作的模式 。
与力帆推广的分箱换电、能源站与移动能源车相比 ， 晚来一步的北汽新能源“擎天柱计划” ， 在对换电站和补给问题上更加全面 。 虽然现在看来 ， 换电和换电站的构想模式每家车企百变不离其中 。
但如同北汽新能源高层领导而言 ， “新能源汽车充电模式已成为市场普遍认可的一种方式 ， 但成本、安全、充电便捷已经存在问题 ， 慢充时间过长效率低 ， 快充因技术瓶颈导致电池寿命迅速衰减,并会引发安全事故 ， 换电模式找到了属于它的生长空间 。 ”
「蔚来」抑制亏损 蔚来想靠换电“救命”换电计划为什么要换电换电模式的利弊
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这里的生长空间除了国内广大的纯电市场用户外 ， 还有在车型背后没有被完全开发的渠道盈利 。
在北汽新能源的计划中 ， 到2021年-2022年 ， 北汽将建成换电站3000座 ， 运营车辆50万台 ， 但这个设想还是依托着共享出行车辆 ， 那些更迭率较高的车型 ， 的确在短时期内给予北汽新能源一剂猛药 ， 但对于真实的营收而言 ， 却是杯水车薪 ， 北汽左手倒右手的运营模式也出现瓶颈 。
那么蔚来是如何规划的？
在蔚来电话沟通会上 ， 蔚来电源管理副总裁沈斐总结了蔚来能源体系发展三年来的情况 。
令人意外的是 ， 截止到2020年3月 ， 蔚来在全国范围内落地123座换电站 ， 覆盖51个城市 ， 换电车辆超过1.7万台 ， 用户换电渗透率为48.7% ， 累计扫码换电超过37万单 。
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和北汽新能源最初走运营车型换电模式有本质区别的蔚来 ， 他们的用户是个体用户 。
没有什么比个体用户会自主选择换电模式更加有力说明蔚来换电的可持续性 。
或许 ， 就是因为这些持续爬坡的换电数据 ， 让李斌有了底气 。
李斌表示：“蔚来在2020年将加速电池服务（Battery as a Service）的推进 。 这一服务战略也将成为公司提升销量的策略之一 。 ”
据说 ， 电池即服务 ， 这是李斌的原话 。 而“提升销量”才是李斌真正看中的核心 。
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