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『我爱奔驰大G』用四个问题 看日产e-POWER能否后来居上( 三 )


e-POWER与其他系统到底有何不同？
与纯电动系统相比
两者的相同点是都只通过电动机为车辆提供驱动力 ， 在动力响应的积极性和平顺性方面比较接近 。 而最大的不同点是纯电动系统需要通过外接充电桩为电池充电 ， 而e-POWER不需要外接充电 。 目前的纯电动车续航里程少则200km以上 ， 多则500km左右 ， 对充电设备的依赖比较大 。 而e-POWER的续航里程能够达到1000km以上 ， 相比之下没有什么续航顾虑 。
此外纯电动系统的成本更高 。 首先大容量电池组的价格不菲 ， 此外纯电动车整车开发需要相应的纯电动平台 ， 以便更好地布置三电系统 ， 其研发制造成本也相对更高 。 e-POWER相比于燃油系统改动比较小 ， 成本上更好控制 。
e-POWER与纯电动系统对比 项目 e-POWER 纯电动系统 电池容量 非常小（1.5kWh） 大 （几十至上百千瓦时不等）续航里程 长（1000km左右） 较短（200km-500km不等） 系统成本 低 高 油耗水平 低 无 空间表现 接近燃油车 接近燃油车（采用纯电动平台情况下）注：数据来源 制表：太平洋汽车网与增程式系统相比
在了解了e-POWER的结构和工作逻辑之后 ， 相信很多人都会有这样的疑问：“这不就是增程式吗？”
其实两者之间有着非常明显的差别 。 首先增程式是基于纯电动车而来的 ， 为了解决续航焦虑和充电不便利的问题 ， 在纯电动系统基础上增加了一台用以发电的汽油机 。 也就是说增程式的动力源依旧是电池 ， 需要外接电源充电 ， 且电动机功率比较大 。 而e-POWER的动力源是发动机 ， 两套系统所用的电池容量也不同 ， 增程式的电池容量要更大 ， 成本也更高 。
由于增程式中的发动机扮演者辅助者的角色 ， 所以一般而言搭载的发动机功率都不高 。 以宝马i3增程版为例 ， 其搭载的那台两缸发动机只有25kW的功率 ， 并且为了节约成本 ， 宝马没有专门为这套系统开发相应的发动机 ， 而是在现有发动机基础上进行了转速和功率的限制 。 结果就是这台小功率发动机在应对高速巡航时功率不足 ， 此外发动机也难以在复杂的工况下维持在经济区间 ， 所以实际上发动机为电池充电时 ， 油耗并不乐观 。
『我爱奔驰大G』用四个问题 看日产e-POWER能否后来居上
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e-POWER正好相反 ， 电池容量小 ， 发动机功率大 。 较大的功率在应对高速巡航时 ， 发动机也能维持在经济转速区间 ， 保证较低的油耗 。 此外这台1.2L发动机是在玛驰身上搭载的那台发动机基础上提升燃油经济性后得到的 ， 发动机整体改动不大 ， 性能稳定性上也有保障 。
e-POWER与增程式动力系统对比 项目 e-POWER 增程式动力系统 电池容量 非常小 较大（i3为33kWh） 续航里程 长（1000km左右） 长（1000km左右） 系统成本 低 较高 油耗水平 低 一般 空间表现 接近燃油车 有电池组影响注：数据来源 制表：太平洋汽车网与混联式混合动力相比
目前主流的日系混动系统多是采用混联式混合动力系统 。 与e-POWER相比 ， 两者以节油为目的的出发点是相同的 ， 而且实际的油耗表现可能相差不大 。 串联式混动系统在能量转化上有不可避免地损耗 ， 而混联式混合动力系统在机械传动和能量分流等方面造成的能量损耗也不可忽略 。
不同点首先是之前提到的工作模式地不同 ， 混联式混动系统可以实现发动机单独驱动车轮 ， 而e-POWER只能通过电动机驱动 。 也正因如此e-POWER的电动机功率要更大一些 。 此外目前主流的混联式混合动力系统采用的电池都稍大一些 ， 像此前的丰田双擎车型 ， 电池组都会占用一定的空间 。 e-POWER可以将电池布置在前排主副驾驶座下方 ， 对空间没有任何影响 。
『我爱奔驰大G』用四个问题 看日产e-POWER能否后来居上
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能量回收地效果也不容忽略 。 主流的混动车型在能量回收地效果上都不算非常明显 ， 而e-POWER的回收效果更接近纯电动车 。 据了解 ， 即便是搭载e-POWER的普通版Note ， 70%的情况下都可以采用单踏板来完成车辆的控制 ， 高效的能量回收带来的减速效果是非常明显的 。


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