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长安汽车：自动驾驶 会是中国品牌的下一个风口吗？( 三 )


“L3最核心的问题 ， 就是责任判定 。 L2下面很明确 ， 出了问题就是驾驶员没有关注路 ， 但L3出了问题 ， 就有个责任判定的问题 ， 是不是系统未让驾驶员接管车辆 ， 或者系统让驾驶员接管车辆但驾驶员未及时接管车辆 。 这个责任到底是系统的 ， 还是驾驶员的 ， 无法确切判定 。 而且 ， 一些厂家现在宣传的L3 ， 从功能实现本身来看 ， 无论变道还是车道保持等 ， 从功能层面看 ， 其实和L2并没有严格区分 。 ”胡峥楠表示 。

长安汽车：自动驾驶 会是中国品牌的下一个风口吗？
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对于L3级别自动驾驶下车辆接管权的切换可能引发的问题 ， 美国高速公路安全保险协会（IIHS）也表达了深深的担忧 。 “自动驾驶 ， 理应为车主提供一层额外的安全保障 ， 但企业在设计某些功能时的出发点就是让司机脱离驾驶操作 。 ”“在使用它们的时候 ， 你不应该忽视车辆正在被系统控制 ， 但事实是这些系统确实让司机忽略了这点 。 自动驾驶系统变得越可靠 ， 司机就越不会专注在驾驶这件事上 。 ”IIHS总裁David Harkey表示 。
由于认识到这个问题 ， 福特、沃尔沃、丰田等厂家近来都表示 ， 由于安全风险 ， L3的实际意义并不大 ， 将跳过L3级自动驾驶技术 。 而在2019世界人工智能大会的无人驾驶高峰论坛上 ， 中国工程院院士李德毅也认为 ， L3并不适合量产 ， 自动驾驶聚焦L4量产已成定局 。
真正的自动驾驶其实还挺远
一方面期待标准、法规、技术体系和基础设施等层面早日完善 ， 好尽快实现技术条件已基本成熟的L3的量产 ， 一方面进行着L4、L5的测试和研发 ， 但几乎每个参与者都“心知肚明”——真正的自动驾驶 ， 其实离我们还挺远 。 这 ， 基本上不仅是目前中国 ， 而且也是全球汽车产产业在自动驾驶领域遭遇的现状 。

长安汽车：自动驾驶 会是中国品牌的下一个风口吗？
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长安汽车透露 ， 2025年将实现L4级自动驾驶的量产 。 吉利汽车宣布 ， 一年之后会发布L4的战略规划 。 广汽新能源则表示 ， L4自动驾驶技术上 ， 已走过了Demo阶段（有两台样车 ， 并已在指定区域内进行L4级自动驾驶测试） ， 正在不断完善 ， 力争2022-2023年实现小范围商业化运行 。 但实际上 ， 自动驾驶的演进之路 ， 从L3以上往前迈出的每一步 ， 都会遭遇无数资金、技术、成本、法规和基础设施体系的“埋伏” 。 某中国品牌曾在2016年表示 ， 2018年实现半自动驾驶 ， 2020年实现高度自动驾驶 ， 2025年实现完全自动驾驶——这种虚而不实的愿景与战略 ， 无疑只能给业界增添新的笑料 。
李伟向网上车市表示 ， l 4、L5级别的自动驾驶 ， 至少面临三大方面的挑战 。
首先是政策法规方面 。 一是自动驾驶车辆合法上市的法规、标准缺失 ， 虽然长安在内的部分车企已具备高阶自动驾驶的量产基础 ， 但自动驾驶车辆与现行机动车辆在驾驶操作的实现上存在较大差异 ， 自动驾驶车辆合法上市销售面临挑战 。 二是道路设施标准规范不完善 ， 标准贯彻执行也不够 。 交通基础设施建设与自动驾驶汽车发展的协调和统筹需要强化 ， 道路本身的智能化建设推动力度亟待加强 。 其次是市场接受层面 ， 目前由于体验、安全、价格等问题 ， 自动驾驶汽车市场接受层面面临挑战 ， 自动驾驶作为新技术的载体投入非常大 ， 但见效却比较慢 ， 无论是开发费用还是零部件方面 ， 成本非常高 。 再次是产业技术方面 ， 尽管行业最近几年技术突破很快 ， 包括激光雷达、高精度地图、高精度定位、决策规划算法、云平台及大数据和仿真测试等 ， 都取得了突破 ， 但突破不代表具备商业化能力 ， 仍要加快解决车规要求、场景适应性、功能安全、信息安全、大规模量产应用的开发体系等问题 。


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