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长安汽车：自动驾驶 会是中国品牌的下一个风口吗？( 二 )


自动驾驶 ， 或者说智能化汽车 ， 从行业分析和产业前景来看 ， 至少都是一个万亿级的产业 。 而如果和人工智能产业相关联 ， 这 ， 将是一个亿亿级的产业 。

长安汽车：自动驾驶 会是中国品牌的下一个风口吗？
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L3 ， “分水岭”还是“反人性”？
自动驾驶 ， 源起于美国 ， 加持于欧洲车企 ， 如奔驰、奥迪、宝马和沃尔沃等 ， 但真正给予其“赋能”的 ， 反而是一众互联网公司和中国车企 。 2009年以来 ， 随着电子技术和信息技术的飞速发展 ， 以谷歌、百度等为代表的互联网巨头在智能化领域一日千里 。 而中国车企 ， 为了实现“弯道超车”、从大到强的愿景 ， 自动驾驶 ， 也成为除新能源之外， 一个最大的着力点 。
以长安汽车为例 ， “长安汽车将抢抓未来3-5年的战略机遇期 ， 持续推进‘北斗天枢计划’ 。 加快产业链、芯片、软件、车联网等领域的布局和突破 ， 引领行业发展 。 今年 ， 长安汽车将实现新产品100%联网和L3级自动驾驶量产上市 ， 2025年长安汽车的车载功能实现100%语音控制 ， L4级无人驾驶量产 。 同时 ， 我们在2025年 ， 还将打造5000人规模的智能化开发团队 ， 软件开发人员占比提升至60% 。 ”昨日 ， 李伟向网上车市透露 。
按照SAE（美国汽车工程师协会的英文缩写）的分级 ， 从车辆由人控制还是系统控制、驾驶环境监测、驾驶动作是否需要人与系统切换等几个维度 ， 自动驾驶分为L0至L5共6个级别 。 而按照工信部正在公示的《汽车驾驶自动化分级》中国标准 ， 自动驾驶的分级 ， 则按照车辆横向和纵向运动控制、目标和事件探测与响应、动态驾驶任务接管和设计运营条件等几个维度 ， 分为0至5级 。

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“表述不太一样 ， 但真正的分级参考值和范围 ， 差别不大！”相关人士昨日向网上车市表示 。 值得注意的是 ， 《汽车驾驶自动化分级》这一中国标准的起草单位 ， 除长安汽车牵头外 ， 还有中国汽车技术研究中心、广汽集团、吉利汽车研究院、东风汽车、宝马中国、大众中国、福特中国、浙江亚太、东软睿驰等公司 。
对自动驾驶的未来 ， 行业普遍看好 。 但恰恰对于扑面而来的L3级自动驾驶 。 行业却充满了不同的看法——有的企业坚守 ， 有的企业质疑 ， 有的企业则甚至干脆选择退出……
作为量产L3自动驾驶的公开测试演示者 ， 长安汽车无疑是L3的大力推动者 。 “L3是自动驾驶走向人类的重要里程碑！”长安汽车总裁朱华荣在测试现场这样表示 。 而李伟则向网上车市表示 ， “L3级自动驾驶技术是‘辅助驾驶’与‘自动驾驶’的分水岭 ， 它意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统 。 只要国内法规开放 ， 长安汽车就能率先完成L3级自动驾驶技术量产上市 ， 我们首款搭载的车型NUI-T就将在今年量产上市 。 ”

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除长安之外 ， 上汽、广汽、长城、奇瑞和小鹏等 ， 显然也是L3级自动驾驶的拥护者 。 比如广汽 ， 在去年7月发布的ADiGO（智驾互联）生态系统 ， 即拥有全球首个L3级自动驾驶量产技术及 L4级自动驾驶示范运行技术 ， 而且其率先搭载ADiGO（智驾互联）生态系统的Aion LX ， 也宣称是国内首款量产L3自动驾驶车型 。
但在吉利汽车研究院胡峥楠院长看来 ， 现在不少厂家大肆宣传的可量产L3 ， 却在某种意义上是个“鸡肋” ， 甚至“反人性” 。 “从自动驾驶分级来看 ， 真正意义的L3 ， 作为产品是不现实的 。 L3一个很重要的标志 ， 就是某些场景下可以让驾驶员脱眼 ， 而让系统全面接管汽车 ， 场景条件达不到系统自动驾驶的要求时 ， 又提醒驾驶员接管汽车 。 但恰恰就是这种车辆接管权的切换 ， 带来了L3无法解决的‘悖论’ 。 ”胡峥楠向网上车市表示 。


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