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[屏幕]副驾真的需要一块屏吗？( 二 )


即便是车企与BAT等互联网巨头进行合作 ， 比如特斯拉上预装的腾讯系音乐、视频、游戏等应用 ， 但是在功能的完整度、内容的质量上 ， 也远远不及手机端 。 而对于应用开发、资源整合能力较差的车企而言 ， 想要让这块屏幕变得内容丰富起来就更难了 。
2. 硬件配置落后
除了内容资源的缺乏 ， 车规级硬件水平也是远远落后于手机等移动终端 。 目前量产车型的中控系统中 ， 性能最强的车规级芯片是高通骁龙820A ， 其工艺制程和应用处理器性能落后同时期旗舰手机SoC芯片三代以上 ， 性能表现自然不可同日而语 。 另一方面 ， 车规级屏幕大多数还维持在720p分辨率水平 ， 少数达到1080p ， 但是论屏幕精细度、色彩还原度、屏幕亮度等 ， 与主流以上手机同样不在一个层面上 。
此外 ， 对于现阶段的副驾屏幕来说还有两个从原理上难以解决的硬件问题 。 首先是如何在一套中控系统下协调主副驾的分配使用 。 比如当驾驶员需要车载导航时 ， 副驾影音娱乐的沉浸式体验势必受到影响 。 其次 ， 一块固定的屏幕 ， 难以同时满足电影、短视频等多元内容形式对于屏幕方向的需求 。
3. 网速慢、流量贵
在车联网服务进入“流量运营”时代之后 ， 吸引用户停留在生态内最简单的方式 ， 就是给予足够的流量 。 但是 ， 绝大多数汽车厂商的“免费流量”带有很多限制条件 ， 比如免费时限、免费额度、流量覆盖、与保养捆绑的政策等 。 加之购买车载流量套餐的费用 ， 通常远高于手机流量 ， 而车载系统所能提供的内容 ， 又无法媲美手机 。 因此 ， 与手机流量的透明相比 ， 车载流量很难成为培养用户粘度的基础 。
副驾要的不只是一块屏？
以人类文明发展的视角来看 ， 标志人类进入科技时代的第三次工业革命 ， 基本接近完成 ， 以冯·诺依曼结构为基础的现代计算机网络化布局基本趋于完善 ， 代表大规模集成电路发展的摩尔定律几近失效 ， 科技进步的边际效应递减 。
而接下来科技进步发展的方向 ， 势必是以下一代移动通信技术、大数据、神经网络和深度学习等为承载 ， 从人与人之间的连接逐步演化为万物连接 。 这就意味着 ， 任何一个物件 ， 都有可能成为万物互联中的一个节点——汽车 ， 当然包含在内 。
如果说 ， 第一轮IT行业入口级争夺的胜利者是PC搜索引擎 ， 第二轮的胜利者则是智能手机 ， 那么在高速、低延时、低功耗的通信技术出现后 ， 第三轮入口级争夺也许不会再出现某种类型终端all in one的趋势 。
当计算能力、网络、数据、生物识别等可以实现多设备同时在线 ， 意味着终端设备不必集中于手机 ， 而是可以更加合理与自然地出现在任何一个物联网内的物体上 ， 比如一件衣服、一个背包、一个洗衣机 。 相比这些 ， 汽车作为一个移动终端 ， 更加是这一场景下不可或缺的存在 。
这也就是为什么 ， 即便当下车载屏幕硬件规格落后、软件生态匮乏 ， 汽车厂商们仍然乐此不疲在车上装屏幕的原因 。 因为它们不仅在争夺用户时间 ， 更是在争夺下一个万物互联的入口 。
此时 ， 汽车厂商考虑的并非是性能参数 ， 而是先要抢夺进入全新形态竞争时的标准话语权 。 而用户使用车载屏幕的体验 ， 则会随着芯片、网络、光学、人工智能等一系列技术创新 ， 逐步得到释放 。 同时 ， 这块实体的屏幕 ， 未来也将会以柔性屏、全息投影等多样形式出现 。 乘员真正需要的 ， 是万物互联下的全新交互体验 。
只有将赛场从智能手机的领域转移 ， 车载屏幕才会成为乘员放下手机的理由 。
写在最后
车载屏幕的方向并没有错 ， 但是区别在于 ， 汽车厂商究竟是用屏幕作为向用户讲故事的噱头 ， 还是依靠维度级创新 ， 让其真正成为物联网时代的接入节点 ， 占据入口级争夺有利地位的工具 。 更不必说 ， 当自动驾驶时代真正来临后 ， 一个具备完整的生物识别、网络通信、人工智能的“智能座舱”里 ， “屏幕”在功能与交互中发挥的作用 ， 将无可取代 。


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