原来“无人驾驶”只是个误会？看来车企们的“梦想”要落空了 _无人驾驶

01，今年可是无人驾驶“元”年如无意外，今年内，我应该能通过手机App叫上一台无人驾驶的出租车，游走在大街小巷之中。
因为，按照计划，特斯拉已经在2019年完成自动驾驶的技术研发，并在今年投放100万辆自动驾驶出租车；
因为，按照计划，Uber已经在2019年生产了1.3万辆自动驾驶汽车，其无须人类安全驾驶员的车辆也会在年内推出；
因为，按照计划，日产会在今年正式推出具备商业化能力的无人驾驶技术；
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然而，2020年快过去四分之一了，这些所谓的无人驾驶不但不见踪影，反而传出不少“病危通知书” 。
据英国媒体《Autocar》报道，无人驾驶技术的拥趸——沃尔沃已经放弃无人驾驶技术的研究，并承认不存在一个能全天候全地形自动驾驶的系统；
无独有偶，沃尔沃宣布“分手”后，苹果公司也宣布其自动驾驶项目Project Titan将裁员190人，其中就包括至少20名软件工程师（其中一位还是机器学习工程师）和40名硬件工程师；
3月5日，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁（VP）谷俊丽宣布离职。她的离职标志着造车新势力最初在硅谷招揽的自动驾驶高管已全部人去楼空，也间接宣布了小鹏、蔚来、拜腾等造车新势力的自动驾驶梦想魂断硅谷；
更早些时间，在自动驾驶领域被寄予厚望的Waymo，因商业化发展不如预期，估值被国际金融服务公司摩根士丹利(Morgan Stanley)下调了40%，从巅峰时期的1750亿美元（约合12463亿元人民币）下调至1050亿美元（约合7478亿元人民币）；
在国内，自动驾驶的资本退潮就更是明显。据亿欧的统计数据，2019年，能获得融资的中国自动驾驶零部件及方案的供应商只有25家，较2018年减少了8家；总融资金额从2018的162.3亿锐减至107.1亿，同比下滑了34% 。
头部玩家撒手，资本市场退出……无人驾驶这一昔日被吹上天的泡沫，如今正在破灭。原因也不难找：无人驾驶就像圆周率π，数学家算了大半辈子才发现，这是一个无理数，只能无限接近,不能穷尽。也就是说，你们想象中的“取消方向盘”、“取消所有踏板”、“一路上能让你安心睡觉、看书、玩手机”的场景永远不会出现。

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看来李老师的“梦想”要落空了。

2，马路上的“二愣子”其实，很多人并不知道这个被冠以时髦、科幻、未来之名的无人驾驶，早已不是什么新鲜事物。
1925年，一辆在后车舱装有无线发射天线的Chandler汽车（这家汽车公司在1929年已经破产）在另一个人的远程控制下灵活地穿梭在车来车往的纽约街头。这是人类对无人驾驶汽车的最初遐想。
15年之后，获通用汽车赞助的贝尔•格德斯在《Magic Motorways》一书中展现出他的宏大远见：“1960年，行走在洲际公路的车辆将不再被人类控制。”然而，半个世纪过去了，这个所谓的“远见”依旧遥不可及。
1989年，现代自动驾驶车辆的雏形——采用激光雷达进行探测，运用神经网络进行计算——诞生在卡内基梅隆大学（Carnegie Mellon University）。31年过去了，这个模型依旧被大部分自动驾驶公司采用，不同的只是激光雷达的光束越来越多，神经网络被大数据和智能化赋能罢了。
时至今日，所谓的无人驾驶在本质上和30年前的没什么两样，不过是预设程序的机器人——远谈不上智能，更谈不上开车时所需要的随机应变。
曾经就有外媒跟踪游走在美国街头的Waymo无人出租车，结果发现它们连刚拿到驾照的新手都不如：
在左转车道遇上对面准备右转的车辆时，它就被“吓住了”；跟在大车后面，看不到前方路障时，它也只会傻乎乎地一直跟到底，直至错过最佳的切线时机；从岔道出来融入主干道，它常常迟疑不决，最终停在了岔路口等别人让位置给它……

有人说，这是为了安全，无人驾驶就是为降低事故发生率来的。把危险的界限设得宽一些，稍有不对劲就立马停住，这样的“二愣子”当然能降低事故发生的几率，只是会影响道路的通行效率，不仅让车上的乘客难受，也让其它道路参与者难受。
无人驾驶要解决的，不只是技术问题，更是如何在非理性的社会，理性地生存下去！