对无人驾驶充满期待的人，把“马路社会”想象得太美好，以为在路上的司机们都像河里的鱼儿那般与世无争 。别天真了！在路上的司机们都是利益追逐者 。他们行驶在马路上本来就有巨大的成本压力：时间成本、燃油成本，甚至是机会成本 。
在利益的驱使下，人类的本性是很容易暴露出来的——人类的本能、欲望、情感、意志等等非理性因素，本来就不能被人的理性所完全驾驭和取代 。
所以，无人驾驶要想充分发挥其功用，首先就是要将社会理性化，也即要求别人不要加塞，不要路怒，甚至还要礼貌让车 。要是有自动驾驶公司做到这点，估计它会得诺贝尔和平奖 。
03，无人驾驶没有商业化的必要对于大众消费领域，无论是私家车还是出租车，所谓的人工智能都没有商业化的意义 。这一观点，早已被无人驾驶的同门兄弟——无人便利店验证过 。
近一两年，和无人驾驶一同火起来的，还有无人便利店 。
和无人驾驶一样，人们对无人便利店也有着美好的憧憬：扫码开门、自主选购、结算支付、解锁出门，关键是，它能24小时营业，且完全无须人工成本 。这些利好使得便利店这一利润微薄的传统行业重获资本的青睐，一时间，就吸引了数以亿计的资金 。
然而，仅仅过去两年，这个昔日在资本市场呼风唤雨的“无人便利店”已风光不再 。它的失败验证了一句古话：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行 。”
无人便利店的技术含量低，很快得到商业化，并验证了其不可行性 。
“一瓶水才两块钱，但是贴在上面的RFID标签就要三毛钱，还没算贴标签和补货的人力成本 。另外，没有店员的帮忙，占利润份额较大的便当、早餐和各式热饮都需要顾客自己处理，所谓‘便利’反而带来了麻烦，最终导致客源流失 。”无人便利店的业内人士说道 。
无人驾驶之所以还活在人们美好遐想里，只是因为它还没真正来到公众面前罢了 。一旦它的商业化计划正式落地，它的末日也会正式来临 。这一点，在美国凤凰城和硅谷的市民应该深有体会 。
2017年，Waymo的无人驾驶出租车已经在美国的凤凰城和硅谷试运营了，只是经营惨淡，自己不好意思说罢了 。
Waymo没有公布其出租车业务的具体数据，但它在去年12月曾表示，其出租车业务（Waymo One）每月的载客量为1500名 。1500人/月是什么概念？Waymo在凤凰城的出租车数量超过600台，也即平均单车接客量仅0.08单/日 。
至于营收，Waymo也没公布准确的数字 。但据《信息报》的报道，Waymo One的年收入仅数十万美元 。按100万美元来算，它的平均单车收入仅1700美元/年 。这生意，“二愣子”都知道不能做 。
无人出租车，对公司无益，于消费者也无用 。
首先，它的费用并不比有人驾驶的出租车便宜 。Waymo One试运营早期，彭博社做过它的费用实验，结果显示，一段11.3英里的旅程，Waymo要价19.15美元，虽然比本地出租车便宜，但也只是和Uber和Lyft等网约车差不多 。
其次，消费者的乘坐体验并不好 。在Waymo的打车软件中，你会发现大量差评：“几乎整个行程都在猛踩刹车 。”“我晕车很厉害，差点想下车呕吐 。”“出租车把我放到了离目的地一公里外的地方 。”“出租车把树枝当成了汽车，停了足足15分钟，最终还得安全员接管才离开的 。”……
要是这样的玩意在全球范围内正式商业化，其下场比共享汽车和共享单车要惨100倍！但这也是好事，起码能让公众看到了无人驾驶的丑陋，重新思考“autonomous cars”的定位 。
04，原来“无人驾驶”只是个误会？“也许‘autonomous cars’这个字眼引起了公众对自动驾驶的误解，以为它能完全把汽车独立于驾驶员 。”与无人驾驶分手后，沃尔沃 CEO 哈坎·萨缪尔森（Håkan Samuelsson）在接受媒体采访时，语重心长地说到 。
不可否认，现在很多自动驾驶公司的水平都相当高 。前不久，美国加州车辆管理局（DMV）的脱离率报告出来了 。脱离率是评定自动驾驶系统可靠性的重要指标，它描述的是每1000英里，自动驾驶车辆不得不让人类安全员接管的次数 。
在这项指标中，Waymo从5年前的0.804锐减到0.076，平均每两次脱离之间的行驶里程从1244英里跃升至13219英里 。13219英里是什么概念？折合成公里数就是21273.92km，大概能让你往返广州北京5次 。
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