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宁德时代|电动车补能市场迎大变局！万亿宁王入场 请吃“巧克力”( 二 )


可拆分的巧克力电池 ， 丰富了用户的换电选择 ， 这在蔚来汽车等品牌提供的换电服务中是没有的 。
此外 ， 这块电池采用了宁德时代的无线BMS（电池管理系统）技术 ， 取消了原来电池中的线束 ， 整个换电块外部只有高压正负接口 ， 进一步提升了插拔部件的可靠性 ， 以适配更多车型 。不过 ， 将电池包拆分成三部分的设计是否会对车辆的安全性、重心等造成影响仍需等换电落地才能知晓 。
据宁德时代观察 ， 城市中的新能源车主日常通勤只会用到整车10-20%的续航里程 。所以 ， 这部分用户对换电的需求并不总是需要一块满足600公里续航的电池 。在日常通勤的使用场景中 ， 用户可选择搭载单块巧克力电池 ， 在满足使用需求的同时 ， 降低电池的租金费用 。

宁德时代|电动车补能市场迎大变局！万亿宁王入场 请吃“巧克力”
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换电站效果图 来源：宁德时代 
然后是配套的换电站 。宁德时代的换电站可搭载48个电块 ， 换电站为1C满充 ， 一块电块充满电约在1小时左右 。按此计算 ， 宁德时代的换电站一小时至少可以服务16辆车 ， 略高于蔚来汽车二代换电站的每小时13辆 。
为了应对不同别的气候环境 ， 宁德时代也有不同版本的快换站可以选择 ， 提升了换电站的实用性 。
目前 ， 一汽奔腾旗下的NAT车型已采用宁德时代的换电服务 。宁德时代没有透露其他合作伙伴的推进情况 ， 仅表示会“适时披露” 。
在换电站的建设上 ， 宁德时代没有给出具体的建设目标 。其计划首期在10个城市进行换电模式的落地 ， 后续根据市场情况调整策略 。“我们在换电这一块还是菜鸟 ， 需要向同行学习经验” ， 宁德时代表示 。
但宁德时代换电业务的运营方时代电服总经理陈伟峰表示 ， 将在2-3年内建成全球最大的换电网络 。
除了专为换电体系设计的换电站和电池 ， 宁德时代也做了配套的车电分离商业模式 。具体的设计与蔚来汽车的模式类似 ， 都推出电池租赁服务以将电池的产权与车辆分离 。这个模式的好处已在蔚来身上得以体现--降低用户的购车门槛然后卖更多车 。
但这个模式同样带来另一个弊端--宁德时代需要承受电池的成本 ， 依靠租金这样的递延收入去回补前期投入的电池成本 。换电体系中的电池成本目前由宁德时代的全资子公司时代电服承担 。
在蔚来的电池租赁业务中 ， 蔚来选择引入合作伙伴投资成立控股子公司蔚能 ， 将电池租赁中用户没有一次性买单的电池成本转移给蔚能 ， 然后通过发行ABS（资产证券化债券）去一次性回笼资金 。
宁德时代并未明确表示会采用与蔚来汽车相同的方案 ， 仅表示“将考虑打通相关渠道” 。
在1月18日的发布会中 ， 宁德时代并未透露更多细节 。比如换电的费用、电池租赁的费用等 。宁德时代表示相应的细节会在业务实际落地后披露 。
“时代电服只是从0到0.001 ， 想干这个事情 ， 整个业务的发展会跟着整个行业去走 ， 我们不做任何假设 ， 都是开放的” ， 陈伟峰说 。
有规模才有一切
宁德时代的想法是 ， 面向所有车企提供换电服务 。从根本上来看 ， 只为自己的车型提供换电服务的蔚来汽车及主要为出租车等场景提供换电服务的奥动都不是宁德时代的主要竞争对手 。
宁德时代期望去做这样一件具有开创性且野心巨大的事情 ， 主要的敌人是自己--如何将这样一个标准化的方案 ， 尽可能地推广到更多的车企和车型 ， 服务更多的人 。
规模化是一切的前提 。宁德时代需要去说服更多的合作伙伴 。目前 ， 纳入宁德时代换电体系的仅是在电动车市场存在感不强的一汽奔腾 。
目前国内新能源汽车市场的头部玩家中 ， 特斯拉曾拒绝过换电模式、比亚迪是宁德时代的竞争对手、蔚来自有换电网络 ， 这些车企选择接入宁德时代换电网络的可能性都不高 。
“就像有些车企与华为保持距离一样 ， 车企对是否加入宁德时代的换电网络也是有顾虑的” ， 一位行业观察人士对虎嗅表示 。车企的顾虑在于 ， 如果采用宁德时代换电业务 ， 则代表车企的底盘研发需要主动去适配宁德时代的巧克力电池 。


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