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燃油车|全球“禁燃”陷入内卷 传统燃油车可比想象的纠结多了( 三 )


当然，这也不排除车企在宣传字眼上的误导，其实车企们只是想表达，如果燃油车的宿命最终会走向终结，那我们也会有很好的动力替代形式 。
比如，捷豹路虎宣布，2020年所有的捷豹路虎汽车均是电动或混动版本 。大集团中，大众提出最迟2030年前，大众将实现所有车型电动化，传统燃油车彻底停止销售；戴姆勒曾在法兰克福车展上提出到2022年将实现梅赛德斯奔驰整体产品阵容的电气化，也被解读为在2022年停产停售旗下全部传统燃油车 。
中国车企中，北汽也曾提出2020年，在北京地区停售燃油车，长安提出2025年正式停止销售传统燃油车 。如今来看，北汽的停售燃油车计划已然落空，长安也没将停售计划作为目标，反而在燃油车市场重新找到了市场地位 。
燃油车|全球“禁燃”陷入内卷 传统燃油车可比想象的纠结多了
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如今来看，这份时间表一方面有被媒体过度解读、产生误导的成分，另一方面，禁燃令事实上不过是一种“态度”，代表了车企们节能减排、降碳的决心 。然而事实是，自2017年以来，燃油车市场仍然是全球汽车市场的主要市场，并且为车企贡献着巨大的利润，不是一份禁燃时间表就能迅速撼动的 。
但是，另一方面，从《巴黎协定》，全球对气候问题的聚焦，再到去年中国正式提出双碳目标——“二氧化碳排放力争于2030年达到峰值，努力争取2060年实现碳中和”来看，汽车产业中，削减燃油车比例，使其被更多能源形式取代已经是大势所趋 。
传统车企必须开启动力革命
2020年9月22日，我国在第75届联合国大会上宣告：“2030年前中国要碳达峰，2060年前实现碳中和” 。
目前，汽车行业还没有双碳的明确实施路线，这也是很多车企一直在呼吁的 。但是可以肯定的是，传统燃油车，尤其是其庞大的保有量，是造成汽车使用阶段碳排放高的主要原因 。
中国汽车行业中，首家提出“碳中和”目标的车企是长城 。
燃油车|全球“禁燃”陷入内卷 传统燃油车可比想象的纠结多了
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在7月举办的长城科技节上，长城汽车宣布，将在2045年实现“碳中和” 。第一步，将在2023年实现长城汽车首个零碳工厂，并建立汽车产业循环再生体系；到2025年之前，长城将推出51款新能源车型，以实现长城汽车年销量的80%为新能源车的目标 。未来，在技术路线上将沿着纯电动、氢能、混动三条路线投入 。
从技术路线上来看，纯电已经不是汽车产业发展的唯一技术路径 。同时，燃油车向混动转化也是大势所趋 。
去年十月，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，其中提出：2035年，新能源汽车成为国内汽车市场主流（占总销量的50%以上），与此同时氢燃料电池汽车保有量达到约100万辆 。
节能汽车方面，2025年混动新车占传统能源乘用车的50%以上；2030年，混动新车在传统能源乘用车中的占比达75%以上 。
2035年，混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到100%，这也意味着，国内节能汽车届时将实现全面混动化 。
双碳之下，我国汽车产业技术发展路线也从之前主推的纯电路线，向多元化转变 。混动因此获得了发展空间 。
“目前阶段，电动车的体量对实现‘双碳’目标作用仍然较小，即使今年上半年电动汽车的市场渗透率超过10%，仍远不及传统燃油车市场份额 。而要提升传统内燃机技术，以此实现节能减排，最重要、最有效的措施就是混合动力 。”此前王秉刚曾肯定了混动技术对于实现节能减排的贡献 。
随之而来的是一大批企业加码混动 。
长安汽车蓝鲸iDD混合动力系统、比亚迪DM-i超级混动、长城柠檬混动DHT和奇瑞鲲鹏混动DHT在这一背景下相继问世，自主品牌们选择向PHEV迈出一步 。对于自主品牌们来说，PHEV不仅是一次动力革命，更是一次在细分市场对合资品牌的降维打击机会 。
拥有“两田”的广汽集团，引入丰田THS混动技术，与传祺的发动机匹配，加大混动产品的布局 。
这一次，混动是作为长期发展的技术路线，而非过渡技术，因此它也成为车企燃油车技术路线的转型方向 。
技术路线转型的迫在眉睫还在于，燃油车的市场空间正在被不断挤压，此前原北汽集团董事长徐和谊曾在一次活动上透露，一些省市可能会很快要提出取消燃油车上牌 。在今年6月的“碳达峰碳中和北京行动高端论坛”上，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高建议北京研究出台禁售燃油车政策 。这种政策信号的释放，也意味着燃油车未来的市场空间将会进一步缩小 。


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