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燃油车|全球“禁燃”陷入内卷 传统燃油车可比想象的纠结多了

双碳，不仅加速了汽车产业的动力革命，或许也正在推动一场汽车产业格局的重塑 。
曾经燃油车领域的佼佼者们，一方面要努力保住自己的“王冠”，一方面又要以领跑者的姿态喊出“禁燃”、转型的口号 。而对于一直以来寻求超越跨国车企、并成为主流全球化企业的中国品牌们，则在这场动力革命中，找到超车的机会 。
保持第一的代价
自2019年正式进入双积分考核以来，一汽-大众连续两年负积分排名第一，2020年，一汽-大众的负积分达到132万分 。
而2020年，特斯拉则因拥有86万积分坐拥榜首 。
不同于上汽、北汽、广汽，其旗下的合资企业可以抵扣集团内自主品牌的积分，一汽集团内部并无产生大量积分的企业，一汽-大众只能通过购买，将负积分清零 。
此前，有媒体报道，一汽-大众向特斯拉购买积分，交易价格预计为3000元/分 。
【燃油车|全球“禁燃”陷入内卷 传统燃油车可比想象的纠结多了】最终一汽-大众从特斯拉购买了多少积分不得而知，两者也并没有就此次交易进行任何公开表态 。
但是，为了消耗掉132万分的负积分，一汽-大众确实需要拿出一笔不菲的费用，金额可能达到数十亿元 。
像一汽-大众这种负积分多，又无其他相关联企业可以进行积分抵偿的企业，如果不按照规定将负积分清零，可能将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚 。
也就是说，燃油车卖得越多，买积分的费用就越可观；如果不买积分，那可能就无车可卖 。
自2017年以来，汽车行业双积分压力持续加大，从2017年，CAFC积分和NEV积分之和达到1196万分，到2020年度二者之和为负分，NEV正积分已经无法弥补CAFC负积分缺口 。
NEV积分供不应求，价格也随之水涨船高 。
长安汽车董事长朱华荣曾在今年年初的百人会上称，新能源积分价格不断水涨船高，很多车企因此出现增亏现象 。朱华荣甚至透露，2020年，中国六大汽车集团产生的双积分都没有达标 。长安因为双积分不达标，2020年长安汽车平均每辆车少赚了4000元 。
中汽数据发布的数据显示，2017年交易第一年，积分交易的价格在800多元，2019年正式进入考核阶段后，每分价格达到1000元以上，并且随着积分供需的变化，2020年的交易价格在2100元左右，预计2021年主流价格每分2600～2900元 。
一方面，与一汽-大众一样，传统车企们需要依仗燃油车提升销量，巩固市场地位；另一方面，又不得不为新能源汽车产量不足、燃油车销量增长而付出花费金钱大量购买积分的代价 。
燃油车就像悬在传统品牌头上的一把双刃剑 。它既是传统品牌争夺市场份额的关键，又在侵蚀着车企的利润 。同时，在双碳目标之下，它又必须经历一场可能是具有替代性的动力革命 。
双积分：绕不过去的紧箍咒
所谓双积分，是指平均燃油消耗量积分（CAFC积分）和新能源积分（NEV积分）两个积分，
2017年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，诞生了双积分，考核的是生产量或进口量达到3万辆的车企 。
其中，满足燃油车油耗限值，CAFC积分为正积分，反之为负分，NEV积分对应的则是新能源汽车的销量，生产的越多，NEV积分越多 。
NEV积分可以抵偿CAFC负积分 。对于CAFC负积分数量较大的车企来说，抵偿办法可以使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分和购买新能源汽车正积分这几种办法 。
如果缺口较大，那就只能通过积分交易来将负分清零了 。
自2017年双积分政策实行开始，车企们的积分压力逐年增大，到2019年双积分正式进入考核，尤其是2020年，油耗积分缺口加大，国内车企CAFC负积分总量首次突破1000万分 。
今年7月，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合公布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》显示，2020年度，中国境内137家乘用车企业/进口乘用车共生产1983.02万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），燃料消耗量正积分为436.74万分，燃料消耗量负积分为1171.43万分，新能源汽车正积分437.00万分，新能源汽车负积分106.55万分 。
其中，CAFC负分最高的，同时也是汽车销量最高的合资品牌和自主品牌，包括一汽-大众、上汽通用、上汽大众、吉利、长安等 。
双积分负分缺口越来越大，也推高了NEV积分的交易价格 。


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