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燃油车|全球“禁燃”陷入内卷 传统燃油车可比想象的纠结多了( 二 )


2020年，中国新能源汽车正积分排名前三的分别是特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱 。特斯拉财报中显示，2020年依靠积分交易，特斯拉赚取了16亿美元 。
同时，双积分与碳交易机制也并非简单的转化关系，核定配合、重新计算减排量，甚至是生产制造过程中的温室气体排放等，可能都会纳入核算中，会经历一个复杂的转化过程 。
而在双积分与碳交易打通之前，双积分仍然是督促汽车产业减碳、进行技术转型的主要手段 。
积分交易，这项几家欢喜几家愁的因双积分管理而诞生的交易机制，也成为车企减碳绕不过去的“紧箍咒” 。
2020年，我国对双积分考核提出了新的修改意见 。对于CAFC积分来说，对燃油车节能技术提出了更高要求，收严了油耗目标；对于NEV积分来说，单车积分降低，所以新能源汽车的产量要求更高，同时，鼓励节能技术的发展 。
新版“双积分政策”，明确了2021年至2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18% 。按照这一比例，预计到2025年，我国乘用车新车平均燃料消耗量将达到每百公里4.0升，新能源汽车产销占比将达到汽车总量的20%以上 。
此前，中国汽车产业也一直在呼吁尽快出台汽车行业的“碳中和”时间表和路径，近日，工信部有了进一步答复 。
8月24日，工信部发函答复政协第十三届全国委员会第四次会议第1259号（工交邮电类175号）提案 。公函包括四方面内容：关于明确我国汽车产业实现碳达峰、碳中和的路线图；明确汽车低碳技术创新路径；设置汽车低碳化重点研发专项、建立支持汽车产业面向碳达峰；碳中和发展的政策标准法规体系、加强汽车行业与其他行业的统筹协调 。
其中，在“建立支持汽车产业面向碳达峰、碳中和发展的政策标准法规体系”这部分内容中，首次在官方层面提出了建立汽车行业的“全生命周期碳排放标准体系”的计划 。
这意味着中国汽车行业的“碳中和”路径在政策层面的落实有了实质性的信号 。
全球“禁燃”陷入内卷
从“碳中和”到此前的全球“禁燃令”，欧洲一直在引领风潮 。
从《巴黎协定》，到《欧洲气候法》，减碳从全球性共识，到各个地区形成新的减排法案督促“减碳”已经是大势所趋 。
全球性的减碳计划可以追溯到2017年在德国汉堡召开的G20峰会 。
此次G20峰会在可持续发展议程中，推动制定“G20能源行动计划”，其中包括确定取消化石燃料补贴的具体时间表；将碳定价机制提上G20议程等 。
这次峰会后，全球汽车产业迅速刮起了一股“停售燃油车”计划之风 。
最初是由法国能源部长提出，计划从2040年开始，全面停止出售汽油车和柴油车，欧洲国家的率先表态，在全球燃油车市场掀起一轮巨浪 。
此后的半年时间里，全球先后有24个国家对“禁燃令”进行表态，中国也在此期间提出考虑研究制定禁售燃油车的时间 。
2019年，海南省发布的《海南省清洁能源汽车发展规划》中，提出在2030年全面禁售燃油车，这也是首个明确提出禁售燃油车的省份 。
燃油车|全球“禁燃”陷入内卷 传统燃油车可比想象的纠结多了
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摘自《海南省清洁能源汽车发展规划》
当然，这场在全球刮起的禁燃风暴最终能否实施其实还是未知数 。
一方面，并不是所有国家都把禁燃令落实在案头，其中除了荷兰、挪威提案通过外，德英法其实都是官员口头表态 。
这其中尤其以德国最引人关注 。作为汽车工业强国，又地处欧洲，德国提出禁燃令无疑是一个风向标 。然而，事实确实，德国所谓的“2030年停止销售燃油车”不过是绿党建议，说白了，虽然德国联邦参议院通过了，但是联邦议院并没有通过，所以这条法案并不能实施 。
禁燃令，更像是一种政治口号 。
禁燃令虽然没有最终明确的时间，但是似乎也成为一个发展的必然，让汽车企业们必须作出选择 。
禁燃令迅速搅动了全球汽车业，大汽车集团们也纷纷宣布禁燃时间表，当然，这其中隐藏着颇多的误读和曲解，比如，在2017年全球禁燃令风靡的时候，沃尔沃提出2019年起将不再推出纯燃油车型，旗下产品线全部采用纯电动或者油电混合动力 。
此后，沃尔沃被当作率先停止生产燃油车的企业解读，而事实上，沃尔沃只是想在2019年推出48V轻混技术，新车型不再燃油车，而非全面停止生产燃油车 。


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