起底「二代创驰蓝天·HCCI技术」马自达黔驴技穷( 二 )
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重点：机械增压器本身存在运行阻力 ， 使其运转是要消耗能量的；那么与曲轴连接通过曲轴的转动获得动力 ， 这一过程是不是实实在在的损耗了扭矩呢？答案显然是肯定的 ， S增压系统能提升动力但得先减去其损耗的动力部分 ， 比T系列当然更差 。
而且量产发动机的转速往往会限制在≤7000rpm的范围内 ， 曲轴转速基数这么低 ， 增压器即使放大转速也不会很高 。 结果则是2.0L的发动机使用涡轮增压可以达到400N·m ， 用机械增压会低几十甚至上百牛米 ， 动力的差距仍旧是很大的 ， 扭矩的差值还是等于油耗的差值哦 。
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所以在低惯量涡轮增压器能够在1000转左右介入 ， 能够在1500转左右达到最大扭矩之后 ， 机械增压系统实在没有存在的价值了 。 当然在后市场作为自然吸气发动机的改装升级件还能凑合 ， 比如动力很差的普拉多有很多都会去改 ， 马自达的阿特兹也有车会加装这种简单的套件 。 不过变速箱可承受的最大输入扭矩是有限的 ， 即使少量提升扭矩仍旧会加速两大总成的损坏 。
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米勒循环与燃烧方式米勒循环的技术早已经在很多车辆上应用 ， 日系汽车以丰田为主 ， 使用的是该循环模式的自然吸气发动机；国产汽车以比亚迪为主 ， 打造的是米勒1.5T涡轮增压机 。
所谓米勒循环指「压缩冲程·气门延时关闭」 ， 说白了就是活塞上行的压气过程中 ， 先不关闭进气门 ， 通过上行的活塞将部分混合油气挤压回进气歧管 。 之后关闭进气门开始压缩空气使其蒸发 ， 随后的做功冲程为进排气门全关 ， 通过少量燃油燃烧实现正常运行 。
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米勒循环确实能做到降低油耗 ， 但也实实在在的减少了燃油基数 ， 转化出的扭矩当然会降低；所以丰田的自然吸气米勒循环发动机动力极差 ， 不配合ECVT的电机都无法正常驱动车辆行驶 。
比亚迪的骁云1.5T是要装备与燃油汽车的 ， 于是通过了高压直喷和双涡流压缩机等技术 ， 实现了136kw/288N·m（1500~3700rpm）的水平 ， 相当于一线标准的奥托循环直喷增压机 。 然而这是废气涡轮增压系统系统才能实现的结果 ， 机械增压本身要损耗掉一定的扭矩 ， 增压效率又比较差 ， 创驰蓝天的二代机在性能方面怕还是会很凑合 。
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【均质压燃】的说法是不够准确的 ， 因其发动机都有“火花塞”；其技术特点只是通过高于正常汽油机但低于柴油机的压缩机 ， 通过压缩空气（分子碰撞产生高温）蒸发部分混合油气 ， 随后通过火花塞点火实现全部的燃烧 。
这种技术可以提升扭矩 ， 但参考阿特兹的2.0L-202N·m ， 以及2.5L-252N·m的水平 ， 可以说只是比更差的其他日系汽车略微好一些罢了 。
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真正升高扭矩只能提高燃烧效率 ， 有限的氧气不论是压燃还是点燃都起不到理想效果；所以柴油发动机用压燃技术的同时 ， 必定会使用涡轮增压系统 ， 这种机器是不用动力损耗较大的机械增压器的 。
马自达总是喜欢一些稀奇古怪的技术 ， 转子发动机是低扭矩高转速机型 ， 即使没有磨损问题无法解决的缺陷 ， 其高油耗的特点也难以被量产汽车认可 ， 这又整了一台机械增压的“半压燃机” ， 感觉就像“深井冰”一样令人难以理解 。
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