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比亚迪「骁云插电混动」未来预测：两次转型·不应再隐忍

在各类型混动汽车中 ， HEV·油电混合系统是最受关注 ， 同时也是被严重吹嘘到不合理标准的选项 。 为什么这么说呢？
答案其实再简单不过：ECVT是油电混合汽车的技术基础 ， 而是使用这种技术的品牌早期均为合资汽车；其中以丰田和本田为首 ， 福特通用与克莱斯勒为辅 ， 这就很说明问题了 。
由于大部分汽车爱好者分析问题的基础不是技术 ， 而是「外企技术一定高端」的偏见 ， 以此分析出的结论毫无疑问没有任何参考价值 。 重点是这些品牌的高度垂直的粉还会“选择性无视” ， 比如国产汽车如果使用相同的技术 ， 水平低则会拿来说一说 ， 水平高也就避而不谈了；那么国产汽车究竟有什么水平 ， 以衰败的欧美日为核心的车企群还有未来吗？
比亚迪「骁云插电混动」未来预测：两次转型·不应再隐忍文章插图
回顾2008年在国产汽车中其实早就有「ECVT架构·双擎插电混动汽车」（PHEV） ， 驱动平台与丰田雷凌双擎E＋相同 ， 克莱斯勒大捷龙的插混版也是这种前驱平台打造的产物——这台车叫做【BYD·F3DM绿混】 ， 也就是比亚迪的混动F3 。
早期的比亚迪在命名方面比较特殊 ， 没有将其称为E（电动）-CVT ， 而是直接用“无级变速器·CVT”来命名 。 不过核心结构绝对不是采用锥轮钢带 ， 以滚动摩擦为基础传动的原始标准 ， 核心结构参考下图即可 。
比亚迪「骁云插电混动」未来预测：两次转型·不应再隐忍文章插图
很显然这就是标准的ECVT架构 ， 1.5L自然吸气内燃机串联发电电机 ， 同时控制一个前进挡；集成驱动电机控制另一个前进挡 ， 这与上述外企制造的ECVT变速箱没有区别 。
运行模式为融合丰田与本田两大品牌的特点 ， 也就是具备高车速行驶以「HEV·油混」模式运行 ， 同时中低速以增程式模式驾驶的双模式 。 然而本田是在多年后才推出了油电混合汽车 ， 这算不算技术代差呢？不过这套系统被“选择性遗忘”倒是没有什么问题 ， 因为比亚迪早早的放弃了ECVT ， 而是改为【DM并联式插电混动】系统！
比亚迪「骁云插电混动」未来预测：两次转型·不应再隐忍文章插图
全面转型「纽北跑不过秦」的老梗应当还有人记得 ， 这台车就是DM2.0的产物（1.0DM称之为绿混） ， 该系统有三大升级点 。
1：弃用ECVT变速箱 ， 先后换装干式与湿式6DCT 。 要知道ECVT的内燃机只有一个前进挡 ， 这种不适合长时间高转速运行的发动机无法有效控制油耗、噪音、磨损与输出功率；想要以相同且偏低的转速实现高低不等的车速 ， 基础是一定要有传统多挡变速箱的 ， 通过不同的齿轮比才能实现增扭变速 ， 所以换装湿式双离合是非常重要的升级点 。
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2：驱动电机不再集成于变速箱 ， 而是集成减速器以P3架构布局 ， 在变速箱末端独立布局的电机不再受到功率的限制；于是这台永磁同步电机的功率至少会有110kw/250N·m ， 电机可以在起步瞬间爆发最大扭矩 ， 这对于性能的提升是至关重要的 。
而且大功率的电机让内燃机成为了辅助动力元 ， 油耗也实现了有效控制；这台车有5.9秒破百 ， 等效油耗5.5L/100km左右的真实水平 ， 油耗不是以温和的测试方式驾驶 ， 而是正常驾驶的结果 。 而如果以DM绿混的温和方式驾驶的话 ， 油耗当然会更低；不过以秦DM的风格驾驶 ， 绿混系统与一众ECVT汽车真的是追不上了 ， 硬追的耗油量会非常之高 。
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至此理论上的油电混合汽车都应该被淘汰 ， 因为同期合资品牌的HEV汽车价格与比亚迪插电混动相同；但是却只能以燃油发电带动电机运转 ， 做不到插电充电的纯电驾驶——DM2.0既能够纯电又能够油电混合 ， 那么还有什么理由降级标准去选ECVT呢？


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