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界面预言家 | 电动车反击燃油车“大战”将在中国市场上演( 三 )


“与中国汽车制造商以及新兴电动汽车制造商着重提升续航里程的做法不同 ， 欧美的老牌汽车制造商在开发电动车的过程中更习惯基于可靠性和用户体验对产品进行打磨 。 ”披士讯咨询公司汽车分析师陆帅表示 。
他例举了一些已经进入公众视野的车型：奥迪e-tron的续航里程为470公里 ， 奔驰EQC为415公里 ， 宝马iX3为500公里 ， 保时捷Taycan为462公里（NEDC） ， 沃尔沃XC40 RECHARGE为420公里 ， 大众ID.4为550公里 ， 福特Mustang Mach-E为680公里（NEDC）。
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此外 ， 通用汽车旗下基于其第三代电动车制造平台（BEV3）平台打造的产品则将最大续航里程设定在了640公里 ， 基于后者制造的首款产品最快将于2022年下半年正式上市 。
“从目前的情况看 ， 欧美传统汽车制造商近年所开发的纯电动汽车最大续航里程一般在500公里左右 。 ”陆帅表示 ， 此类制造商一方面在成本可控的范围内尽可能提升电动车产品的续航里程 ， 另一方面则将大量精力用于充电设施布局以及通过数字化手段完善电动出行生态等方面 。
“这只是为解决同一个里程焦虑问题提供了另一种思路 。 ”他说 。
中国电动电动汽车基础设施促进联盟今年1月发布的《2019-2020年度中国充电基础设施发展年报》显示 ， 截至2019年底 ， 中国充电基础设施累计数量为121.9万个 。 另据公安部统计数据显示 ， 截至2019年年底中国纯电动汽车保有量达310万辆 ， 车桩比例仅为2.6:1 。
中国电动汽车百人会此前曾预测称 ， 至2030年 ， 中国纯电动车保有量或达到6480万辆 ， 充电桩缺口规模高达6300万台 。
“要彻底消除纯电动车用户的里程焦虑 ， 仅依靠汽车制造本身显然并不足够 ， ”陆帅说 ， “只有在充电的便利性得到确保之后 ， 电动车消费才会在经济和路权杠杆之外出现自发性发展 。 ”
02：自动驾驶仍是突破重点汽车制造看德国 ， 智能汽车看中国 。
中国的头部新造车公司——蔚来、小鹏、威马和理想 ， 是先进驾驶辅助技术的实践者与力推者 。 同时 ， 也是全球驾驶辅助技术从L2级升格到L3级阶段中 ， 不可缺席的技术中坚 。
他们一方面为远古跨国汽车巨兽们 ， 立下智能化新标杆；另一方面 ， 督促着中国汽车厂商们跳出舒适区 ， 在弯道中踩下超车加速踏板 。
2021年起即将实施的中国《汽车驾驶自动化分级》中对L3级驾驶自动化的描述是“有条件自动驾驶” ， 车辆运动、目标探测和事件响应 ， 都交由系统完成 。
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简单来说 ， 从L2级到L3级是让系统优先级实现从“帮忙”到”放手”的结构性质变 。
在这点上 ， 中国公司小鹏和蔚来已经和智能电动汽车先驱特斯拉 ， 站在了同一技术水平线上 。
小鹏XPILOT 3.0和蔚来NIO Pilot在高精地图覆盖区域 ， 可以实现从A点到B点的L3级自动驾驶 ， 配合自主泊车 ， 有机地将单一驾驶辅助功能 ， 整合为一套解决方案 ， 在闭环场景内得到规模应用 。
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这让“开了再也回不去”这句电动车主们时常挂在嘴边的金句 ， 有了更高级的版本：“开了高度智能化的中国电动汽车 ， 再也回不去 。 ”
作为体量最大的汽车消费单一市场 ， 中国亦顺理成章地成为高级驾驶辅助功能的最大需求地 。
这背后 ， 对自动驾驶渴望值直接拉满的中国购车者 ， 为汽车公司的研发工程师们 ， 提供彻夜无眠的新燃料 。
安波福（APTIV）和BCG（Boston Consulting Group）2018年的一份联合报告中显示：83%的中国消费者会在下次买车时购买自动驾驶汽车 ， 这个数字在德国是48% ， 在美国是43% 。


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