“柠檬混动DHT”技术震惊试驾媒体，节能与驾乘体验真的可以双优
在柠檬、坦克、咖啡智能三大技术品牌亮相后 ， 长城汽车基于柠檬平台的混合动力技术“柠檬混动DHT”于近日新鲜出炉 ， 又在汽车圈里大火了一把 。 在打破合资品牌在混动领域的技术垄断的同时 ， “科技长城”的新姿态也通过长城汽车这项混动技术生动呈现了出来 。
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为进一步了解“柠檬混动DHT”的真正实力 ， 我们参与了长城汽车在保定徐水试车场开启的大规模媒体试驾活动 。 通过深度体验低速状态下多模式驱动、零百加速的动力性和油电衔接的平顺性 ， 以及在高速环路体验中途再加速能力三个标准试驾项目 ， 我们对于这项技术的了解和认知也更为深入 ， 以下为客观评价：
油电衔接平顺无感 ， 可见调校和标定功底深厚
先介绍一下我们的试驾车 。 这是一款搭载“1.5T+DHT130”动力总成的HEV混动车型 ， 动力系统功率在180kW-240kW范围区间 。 柠檬混动DHT是一项高集成、高效能、多模油电混动系统 ， 采用双电机混联混动架构 ， 具有纯电驱动、串联驱动、并联驱动、能量回收等多个工作模式 。 基于此 ， 在多种驱动方式下切换是否平顺 ， 成为了我们第一个关注点 。
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在驾乘体验方面 ， 在从0km/h起步的急加速环节 ， 当深踩油门踏板 ， 系统处于串联模式 ， 即发动机带动发电机发电 ， 而驱动电机TM作为主动力源 ， 此时油门踏板响应十分线性 ， 同时也能够带来较强的推背感 。 而当速度提高到80km/h时 ， 系统切换成了并联模式 ， 即发动机与驱动电机一起出力 。 此时发动机连接2挡减速器的“动力挡” ， 配合电机同时输出 。
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令我们感到惊喜的是 ， 在这两个模式的切换过程中 ， 丝毫感受不到一点顿挫感 ， 发动机介入时只会感到发动机声浪的变化 。 在离合器接合的瞬间 ， 车辆过渡非常平顺 。 在很大程度上 ， 这应当归功于长城汽车深厚的调校和标定功底 ， 实际体验超出预期 。
加速响应十分灵敏 ， 有效弥补合资技术弊端
加速响应灵敏 ， 称得上是柠檬混动DHT带来的又一亮点 。 尤其在测试场的高环道路上行驶时 ， 这种“幸福”感更为明显 。 高速行驶时 ， 柠檬混动DHT基本使用发动机经济直驱挡模式来为车辆提供动力 。 当有动力需求时 ， 二挡减速器会自动“降挡”到动力直驱挡模式 ， 同时电机也会介入提供额外的动力 ， 组成并联驱动模式 。 与本田i-MMD混动系统在高速工况下加速乏力相比 ， 柠檬混动DHT在高速场景下的再加速能力显然更强 。
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与此同时 ， 在动力模式切换过程中 ， 平顺无感也成为了柠檬混动DHT的核心亮点 。 尤其是在高速区间下串联接入直驱的过程 ， 几乎没有任何感觉 。 与本田i-MMD混动车型相比 ， 本田i-MMD混动车型在串联和直驱之间 ， 缺少更多的挡位和算法 ， 进而导致直驱模式下效率并没有比串联更高 。 虽然更接近电动车的驾驶感受 ， 但从技术角度上来看能量的利用率并没有最大化 。 而相比之下 ， 柠檬混动DHT在能量的利用率上更为出色 。
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【“柠檬混动DHT”技术震惊试驾媒体，节能与驾乘体验真的可以双优】通过试驾和对比 ， 可以负责任地说 ， 柠檬混动DHT解决了当前混动技术存在的很多不足 。 技术领先、体验超前的柠檬混动也是长城汽车与时俱进的直接体现 。 长城汽车副总裁傅小康表示 ， 在当下这样一个不断变化的时代 ， 摆在我们面前有太多的挑战和机遇 ， 如果一家企业不能与时俱进 ， 就没有明天 。 未来 ， 随着柠檬混动DHT在量产车型上陆续应用 ， 混动市场“黑马”将一跃而起 ， 跑在全球汽车品牌的前面 。
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