机械增压为何沦为「改装件」-相比废气增压系统有哪些缺点？( 二 ) 名词解释：S-mechanicalsupercharging

那么即使按照2/3/4倍的标准进行放大，转速是不是也非常低呢？这种低转速是无法有效压缩增氧的，所以使用机械增压的3.0S发动机最大扭矩勉强会有450N·m左右，但是2.5T涡轮增压发动机已经有超过500N·m的标准。
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假设都以最大扭矩在3500转运行，输出的马力差值为（224－249＝﹣25PS），公制马力1PS等于75公斤力，也就是能把该质量标准物体推动到每秒每米的运动标准， 25PS就是1.875吨的差距哦！——为什么要以3500转为参考呢？
误解：机械增压器被认定为「介入转速早」，其实哪是什么介入转速早呢？本质是启动之后连怠速时都会增压，因为曲轴与增压器是刚性结合；结果则是增压器损耗了扭矩马力，剩余的马力不足以以800rpm的转速实现稳定怠速，于是不得不以费油为代价提升怠速转速。
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然而全时增压并不代表达到最大扭矩的节点就会更早，因为只有发动机（曲轴）拉升到高转速后，增压器才能让涡轮实现高转速，也就是最强的增压效果。
所以这种机器总需要将转速拉升到3500~4500rpm区间（平均值），发动机才能爆发最强的动力。但是涡轮增压器可没有那么迟滞，即使是单组的普通涡轮增压，实现最大扭矩也能够在平均1500rpm左右哦。
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涡轮增压·原理汽车装备的四冲程发动机有四个步骤：

进气喷油
压缩蒸发
膨胀做功
排气

按照1000的转速为标准，每分钟做功的次数就是500次，排气的次数当然也是500次；低转速时即使还不能达到最大扭矩，也就是进气量没有达到排量的最高标准。但是按照增压机的标准计算，此时的进气量也要接近单缸排量的80% 。
那么以2.0T发动机为参考，每次排气量就有0.3L以上，每分钟500次的排气等于每秒排气8.33次，每秒的排气量就有接近2.5L！在狭窄的排气歧管中，大量的空气快速的被挤压到排气管路中，压力是不是会很大呢？

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答案显然是肯定的，所以想要堵住汽车的排气管都会很难；那么从排气歧管的位置引出另一条管路，在中间加入一组能够被气流吹动的涡轮，其转速是不是会高很多呢？
「废气涡轮增压」的概念就是这样了，极低的转速即可实现很高的排气压力，所以有些TURBO发动机以最低1250转的排气压力，即可将增压器吹动到最高的转速，也就是最强的增压压力了。
所以想要追求性能绝对要选择废气涡轮，只有低转速能达到大扭矩，车辆才能够以低转速获得满足正常代步驾驶的动力（节油）；在不考虑节油的前提下，大扭矩拉升转速的效率也会更高，加速时间会缩短且感觉会更加顺畅。

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剩下的两个优点：

废气涡轮增压不增加油耗
怠速时不增压

之所以说不增加油耗，原因是驱动力属于“废气利用” ，没有损耗曲轴的扭矩，怠速转速不需要提升。
怠速时不增压的优势在于延长发动机的使用寿命，怠速只要求输出满足自运行的功率即可；增压提升的缸内压力与温度只会增加发动机的磨损，所以TURBO技术才会成为主流！想要普通的性能车选择单涡轮机，优秀标准为单涡轮双涡流的增压器，高标准则是双废气涡轮机型。