机械增压为何沦为「改装件」-相比废气增压系统有哪些缺点？名词解释：S-mechanicalsupercharging

名词解释：

S-mechanical supercharging释义为机械增压
T-turbocharger释义为废气驱动涡轮增压

一般用2.0T&3.0S标注数字指内燃机的排量，单位为「L·升」；而自然吸气发动机则为normally aspirated的解释，这种原始的技术不再赘述，重点分析机械增压系统为何会被淘汰。

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这里用“淘汰”来定义并不过分，因为上千款量产汽车中，似乎只有捷豹路虎、一汽红旗等极少数品牌的量产车会使用，其他车辆涵盖柴油机均使用废弃涡轮增压系统。
其次则是有普拉多2700等动力极差的NA车型会选择改装，一种能够在后市场改装，通过提升进气氧浓度的「空气压缩机」——技术是不可能足够先进的，因其升级效果必须很低，否则变速箱会出现相当严重的损坏。因为量产汽车的变速箱都有标定的扭矩容量，如果发动机的最大输入扭矩超过标准，总成的损坏只是时间问题。

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机械增压器·特点所谓的机械增指刚性连接驱动。
增压器的本质是空气压缩机，这种机器自身没有动力，需要其他机器带动其运转；S系统的增压器的动力来自发动机的曲轴，是通过皮带连接，达到曲轴运转则增压器运转的状态；增压器的齿轮有放大转速的能力，不过效果是非常有限的。
发动机的曲轴是干什么的呢？其实这个“轴”就是动力输出轴，可以理解为发动机机体内部的“传动结构”；与其连接的是飞轮与离合器，或者是直接接入液力变矩器的动力毂。
通过曲轴输出的动力概念叫做「扭矩」，是发动机每次做功输出的能量的概念；（扭矩×转速÷9549×1.36）是马力的计算公式，在相同的转速范围内，是不是扭矩越大马力也会越大呢？答案肯定是这样的。

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重点：曲轴是输出扭矩的轴，机械增压器与曲轴连接，增压器本身存在运转的阻力，阻力有多少就会等量的抵消扭矩……问题应当很很清晰了，该系统在增压增扭的过程中，本身还要损耗掉很大的扭矩，这是缺点之一。
增压的概念是压缩空气，空气被从大体积压缩成小体积，挤压的是各类分子之间的间隙，分子的数量不仅不减少反而会因“聚积”而在单位体积内增多。

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压缩的初衷正是为了让小空间内的空气中，含有更多的氧分子；因为氧气是燃油的催化气体，燃烧的本质是碳氢化合物的氧化还原反应。在极短的（第三）燃烧做功冲程中，燃油无法做到100%的燃烧转化热能，没有充分燃烧的部分就会被浪费，所以尾气中的主要成分包括碳氢化合物，那么有没有什么办法能提升燃烧充分性呢？
答案当然是提升燃效，说白了即使燃油燃烧的速度；比如在10毫秒中燃烧速度慢可以充分到80%的程度，燃烧速度慢则只能反应60% ，扭矩的差值就会相当的大。而提高燃烧速度的基础就是给燃油更多的氧气，可以把氧气想象成燃油的“兴奋剂” ，能被“吃掉”的氧气越多工作的速度就会越快，所以压缩氧气很重要，那么机械增压器为什么差呢？