聪明的车+智慧的路，车路协同能否助力中国自动驾驶弯道超车？( 二 )
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二、中国为什么要大力发展车路协同？
中国大力发展车路协同 ， 仅是其长远成本相对较低、安全性高、可靠性高吗？
非也！
在自动驾驶领域 ， 中国还是一个追赶者 ， 而美国属于一个先行者 。
谷歌母公司旗下的Waymo早前是谷歌自动驾驶部门 ， 现在独立出来了 ， 一直到现在都是全球自动驾驶领域的领头羊 ， 在技术榜单中长期居于榜首 。 另外 ， 美国还有非常多的自动驾驶领域的强者 ， 比如出行领域的优步 ， 汽车制造商的通用、福特 ， 科技公司的特斯拉、苹果 ， 等等 。 同时 ， 美国在自动驾驶方面的相关法律法规也更加完善 。
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不可否认的是 ， 中国虽然近几年借助通信技术、智能网联的超前发展 ， 自动驾驶进入了快车道 ， 但无论是自动驾驶里程还是核心技术水平都还有一定的差距 。 而中国自动驾驶相关产业要想追美、超美 ， 就必须得走自己特色自动驾驶技术路线 。
车路协同 ， 正是中国在无人驾驶上弯道超车的机会 。 并且 ， 在一定程度上 ， 能否发展好车路协同 ， 决定了我国自动驾驶产业未来的前景与命运 。
三、好的不一定就是对的 ， 中国适合发展车路协同吗？
有美国的相关专业人士就指出：L5级完全自动驾驶必须满足在所有道路、天气条件下的正常与安全行驶 ， 这是几乎不可能完成的 。 由此可见 ， 聪明的车+智慧的路 ， 才是实现完全自动驾驶真正可行的路径 。
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车路协同的优势并非只有中国看到 ， 美、日、欧等国如今也对这方面投入了更多的关注 。 目前 ， 在推进车路协同方面 ， 我国仍然是处于行业引领地位 ， 这既得益于我国拥有一定的先发优势 ， 一定程度上也源于我国特殊的国情 。
首先是交通场景：国外地广人稀 ， 交通环境单一 ， 路边没有明确标识的地方都可以停车 ， 单车智能就可以实现很好的效果；而中国人口密度大且集中 ， 交通环境复杂多样 ， 无法依靠单车智能实现高级别自动驾驶 ， 必须依靠车路协同 。
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其次是基础设施投入：4G 不足以支撑车路协同的发展 ， 只有高宽带、低时延、广连接等特性的5G才能充分满足需求 。 据德国数据公司IPlytics的数据显示 ， 2019年8月前 ， 中国已部署约35万个5G基站 ， 大约为美国的10倍 ， 中国在基础设施上有很大的优势 。
【聪明的车+智慧的路，车路协同能否助力中国自动驾驶弯道超车？】在已经结束的“ 第五届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会” 上 ， 来自中汽院智能网联的夏琴就透露：中国的5G已经进入到规模化发展的一个阶段 ， 现在三家运营商已经开通的5G基站已经超过了60万个 ， 同时每周新增5G基站都在1.5万个左右 。
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四、车路协同当前落地的难题以及挑战
尽管车路协同是目前最好的自动驾驶解决方案 ， 也是中国最适合发展的自动驾驶技术路线 ， 但不可否认的是 ， 车路协同对全世界而言都是一个全新的技术 ， 整个行业都处于“摸着石头过河”的阶段 。
看上去很好的东西 ， 想要快速实现却非常困难 。 目前 ， 国内落地的车路系统项目都在示范园区内 ， 想要“出圈”大规模推广、应用到开放道路环境中 ， 还需要克服大量的难题以及做好大量的准备工作 。
比如基础设施改造成本方面：百度前自动驾驶事业部总经理、现自动驾驶初创企业中智行CEO王劲透露 ， 将普通道路大规模升级为智能道路早期一公里所花费的成本最高能达到 400万元每公里 ， 即便是随着许多设备自身成本在降低 ， 道路改造的费用在未来也会在100万元每公里左右 ， 这些成本是任何一家私营企业都负担不起的 ， 需要全社会的共同投入 。
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