号称「销量坟墓」的三缸发动机第二阶段概况-总结
【号称「销量坟墓」的三缸发动机第二阶段概况-总结】内容概述:
- 三缸发动机(下文简称L3)经历了两个阶段的热潮和热炒 , 为何初期的汽车会以L3为首选项且用户普遍认可 , 而第二阶段的L3却被群攻?这是个值得思考的问题 。
解析L3型发动机的问题 , 首先就要分析为何微型汽车从风靡大江南北 , 沦落至全线停产或被电动微车替代 。
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第一阶段咱们敞开心扉(不吹牛皮)的聊一个问题吧:在1990/2010年的阶段中 , 大家的工资是多少呢?
诚实的回答这个问题应当是三位数 , 在接近2010年之前才将将突破四位数;也许是个人能力偏差一些吧 , 但是回想起来曾经的大圈与小圈里也很少有高很多的人 。 在这一阶段中大部分年轻人还在骑摩托 , 而且能有一辆摩托也算挺不错 , 只有少数汽车爱好者会关注汽车 , 但是关注的车型一致性很高 。
「微型汽车」是大家都很喜爱的车型 , 当年能有一台奇瑞QQ都会感觉挺好 , 铃木奥拓作为合资品牌会显得“洋气十足” , 当然个人至今仍不认为外国品牌的汽车会更有“面” 。
而且作为关注货车更多的爱好者其实更喜欢皮卡 , 当年的福特、道奇、雪佛兰 , 与自主品牌中的中兴、黄淮和长城 , 这些车几乎每天都会在电脑屏幕上出现 。 不过最终还是以微车作为首台代步汽车 , 至于原因经过深度剖析后也得出了准确答案——囊中羞涩 。
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话归正题:微型汽车初期的热度之所以高 , 原因无非是大家的手里还没有那么多的购车预算 , 能够考虑的只有价格很低的微型汽车 。 但是购买一台微型汽车代步也不会感觉“掉面” , 因为更多人还在以摩托或电动车代步 , 当然这里没有炫耀或其他层面的含义 , 只是就事论事的解析问题 。
微型汽车之所以价格低廉 , 核心因素就包括使用制造成本很低的「直列·L3」 。
不要小看减少一组气缸对制造成本的价值 , 相比直列L4发动机而言 , 一组气缸的减少同步减少了火花塞、喷油嘴、点火线圈、气门结构、活塞连杆以及很多物料成本 。 这些零配件哪个都不便宜 , 假设能降低1k , 对于价格只要2~3万元的汽车而言 , 比例是不是不低了呢?
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这就是初期三缸动力汽车能够被接受的原因 , 只要做到让车辆的价格足够低 , 让更多人买得起且用得起汽车也就很好了 。 所以这种机器初期是功劳的 , 至于怠速共振的问题没有被关注也很容易理解 。
毕竟大部分消费者是从单缸摩托升级到三缸汽车 , 怠速抖动再严重也不会比单缸摩托更夸张;而且更多初期的微车用户是沉浸在喜悦中 , 对于能够遮风挡雨的几万元的小汽车而言 , 往往不会要求更多了 。
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第二阶段咱们再来敞开心扉:2010/2020的阶段中 , 大家的薪水又是多少呢?
这个问题我就不回答了 , 多多少少有些小自卑 , 因为感觉网络上的ID至少都是「≥中产」的标准 。 说白了就是大家都有钱了 , 买衣服要买品牌、涮羊肉不加豆腐青菜、撸串也舍得放肆的吃大腰子了——买车当然得买好一些的汽车 。
消费能力的增长伴随的必然是对商品品质要求的提升 , 这是无可厚非的;而且汽车虽然作为大宗消费品但竞争也非常激烈 , 因为价格基数随着人均可支配收入的增长而显得不是那么高了 , 结果则从曾经的“卖方市场”逐渐演变为“买方市场” , 也就是买家说的算!
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