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怎样治理北京堵车的问题

任何一种现象的成因都是各个方面共同作用的结果所以我个人觉得限行只是暂时性的治标不治本并且促进经济条件较好的家庭一家拥有多辆车继续加强建设公共交通科学设站提高整个公共交通的质量比如不要出门走20分钟才有车站不要总搞那么宽的马路要人非要爬天桥才能坐公共车建设城市多中心分散办公地点比如缩小CBD规模分散CBD位置并在各个次级中心的周围建设住宅以及配套设施要让交通尽可能地变成一种不必要的行为发展卫星城整体分流无敌大城市的人口比较极端的是内城固定时段私车禁行当然要有强有力的公共交通进行保障或者就让私家车在城市出行变得非常昂贵比如通过内城固定时段收取较高停车费设立出租车停靠站加强电话叫车服务减少路上出租车空驶当然在此我忽略了许多道路建设方面的解决措施。。。鼓励司机朋友们行人朋友们以及使用自行车电动车摩托车三崩子板儿车滑板车出行的朋友们遵守交通规则以及交通道德互相礼让让整个出行变成一件愉快的事|前几天看了几组数据，分别是说：我国的公路、高速、高铁以及北上广的轨道交通都分别超过了各个发达国家，甚至在人均上，也比肩了美日。不是不信，这里的数据应该都是真实的，但实际的感受却很不一样。拿北京举例，可能有2个原因：1.北京2000万人口是不真实的；2.其他。
先不2000万人口是否属实的问题，说说“其他”，主要包括三部分：道路、交通和土地。
道路：
找到两组数据，都来自北京和东京的政府网站，分别是：北京道路总长度为43935km，东京是173632km，简单算东京是北京的4倍。但有趣的是，北京的道路面积2089km2却是东京的一倍。也就是说，北京的路是很少，但每一条都足够宽，所以只看面积的话，我们不输其他国际都市。不过，路宽是没有用的，城市需要的毛细血管，才能触达每个角落。那么，这样的道路状况下，出行必然是非常集中的，打个比方，就是在北京居住的每1平方公里的人们，出行只有一条路可以走，而东京有4条，我们每天的感受到的拥堵和拥挤，就是这个原因。
细密的路网使得道路长度增加，路长可容纳较多交通量，更多住宅、商店等城市元素直连道路。如果某条路中断，可以方便地使用旁边的其他道路，途径选择多样。但是，路虽然足够宽，但路网稀疏，人与车过度集中于数量有限的大路，一条路出问题，瘫痪一大片，交通选择途径少，甚至没有选择，比如天通苑、回龙观、通州这些地区，绕道非常费劲，城市出行的效率极低，同时，也是土地资源的极大浪费。
交通：
公共交通方面，数据对比的差异也很大，比如，东京有公交车站4万个，北京有4.2万个，北京更多，但是这4万多个几乎全部集中在核心区，郊区及远郊区的站点密度是东京的1/3。体现的特点就是，北京的更集中，线路更重复，但覆盖面积小，一个实际感受，就是郊区全是黑车。
轨道交通方便，北京这几年地铁线路增速极快，截止2017年底，北京22条线路，608公里，370个车站，单从地铁的长度来说，世界领先。东京的地铁是13条，长度304公里。这么一比，我们的地铁远超东京，那么为什么交通状况没有根本性的解决呢？因为这样比是有问题的，地铁只是东京轨道交通的很小的一部分，东京还有诸如JR、东武、西武、东急、京王、都营等各个公司和类型的轨道交通，他们加起来构成了长度是2300公里的轨道线路，这样比，差距就非常大了，而且其中的1700公里，是在截止1972年就建成了的。
土地：
用DID（DenselyInhabitedDistrict）的方式来看，国内叫“城市建成区”，东京的DID地区共3900km2，北京DID地区共1060km2，是东京的1/3，也就是说，北京的居住和生活坏境，人口的密度比东京大很多。而且，整个日本一户建的占比在55%左右，东京地区是28%，一户建也就是别墅或者叫独栋。这个比例是远超很多人的“以为”的。
这几个原因的累加，导致了问题的严重，和每天感受的突出，如何解决？无解。

■我和大家分享一下新加坡应对拥堵的方法。当然新加坡和北京是两个完全不同的城市，在新加坡管用的方法到了北京不一定合适。但另一方面来说，也有可能一些方法可以借鉴学习一下。


在地理位置上，新加坡位于赤道上（上图最下端），在经度上和四川处于差不多相同的位置。从广州飞去新加坡大约四小时。


在新加坡建国（1965年）时，新加坡全国面积约为581平方公里。建国以后新加坡政府不断的通过填海增加其国土面积。截至2015年，新加坡的国土面积为719平方公里左右，比上海市青浦区（675平方公里）的面积稍大。截止2013年，新加坡全国的人口（包括流动人口）约为五百四十万。在这么一块小岛上居住着这么多人，使得新加坡成为全世界最拥挤的国家地区之一，每平方公里的人口数约为8,000人，仅次于澳门和摩纳哥，和香港差不多。但是在一个如此拥挤的国度，新加坡的交通情况却并不是那么糟糕。


新加坡陆路交通局(LTA)在2010/11年度做过一次长达六个月的交通拥挤调查。上图中显示的是调查结果之一，即在晚高峰（下午五点到七点，第一栏）和凌晨没有交通流量时（早上一点到五点）从新加坡市中心（RafflesPlace,相当于上海的人民广场）到各地所需要开车的平均时间。比如处于东部的Tampines,在凌晨只需要18分钟50秒即可以从市中心驾车抵达，但是到了晚高峰则需要37分钟，因此交通拥堵几乎将行车时间翻了一倍。但值得注意的是，Tampines是最坏情况，其他各处的情况都没有那么坏。事实上即使是最坏的Tampines，也并不是那么坏（相对来讲），相信在北京或上海有过拥堵经验的朋友们会有自己的判断。那么新加坡交通情况没有那么拥堵的原因是什么呢？下面我来简单分析一下。


Source:PanDi(LTA)-KeyTransportStatisticsofWorldCities先上一张信息量比较大的比较图，从上图可以看到，新加坡的路还是比较多的（每平方公里4.79公里）。虽然比不上首尔和巴塞罗那，但是比北京和上海要高不少。其次，新加坡的拥车量不高。如果只算私家车，新加坡的拥车量只有10%左右，比北京低。新加坡人不买车的一大原因是车太贵。我这里简单介绍一下。


Source:https://sg.news.yahoo.com/global-price-comparison-toyota-corolla-171720950.html上图的数据是2013年全球丰田卡罗拉价格对比（新币）。你可以看到，新加坡的汽车价格和其他国家根本不在一个档次上，是名副其实的全球车价最贵的国家。车贵的原因，主要有以下几个：1）牌照贵


比如上图显示的是新加坡2016年2月份的公开组车牌拍卖价格。以一辆1.6L以下的私家车来看(A组），车牌的价格是4万6千新币，合人民币23万左右。注意，这个车牌只能用十年。十年以后车牌到期，车主需要再拍一次，根据当时的市场价格购买新车牌。2）税费高


由于新加坡本地不生产车，所有的汽车都是从外国进口的。新加坡政府对进口的汽车客以重税。比如上面显示的一项税费，叫ARF。一辆市场价7万5千新币的汽车，税费高达10万7千新币。也就是说进口税费比车价还要贵。注意这个税费是在我上面提到的牌照价格之外的价格。3）进城要收费


在新加坡各种马路上，特别是比较繁忙的马路上，你都可以看到上面的电子收费口。这个电子收费口在繁忙时段（比如早上6-8点）收取额外的拥堵费（1新币到3新币不等），以缓解该路段的拥堵状况。不要小看这几块钱，如果每天要经过2-3个这样的收费口，早上上班一次，晚上下班回家一次，你自己算算一个月下来要多少开销。4）汽油贵


上图显示的是新加坡汽油的价格（新币/升）。98号汽油的价格在2.2新币左右，即每升11元人民币左右，你可以和上海/北京的油价比比。买车这么贵，用车这么贵，叫人怎么活？答案是公共交通（地铁和公交车）。


Source:PanDi(LTA)-KeyTransportStatisticsofWorldCities从上图可以看出，新加坡人出行时平均使用的地铁和公共汽车在各大城市的比较中都属于比较高的。事实上新加坡政府在各个场合都鼓励国人尽量依靠公共交通出行。


大致来讲，新加坡的公共交通包括：Taxi(出租车)，MRT(地铁),LRT（轻轨）和Bus(公共汽车)。



上图是新加坡最新的地铁和轻轨地图。新加坡的地铁从1987年11月份开始运行第一条线，全岛共有8条地铁线（包括在建的），全长170公里，共有121个地铁站，每天运载超过200万人次。根据LTA（交通局）的预计，全岛的轨道交通到了2030年将被增加到360公里，比现在翻一番。到时候80%的新加坡家庭，会在10分钟内步行到达任何一个地铁站。平心而论，新加坡的轨道交通和上海/北京相比并不算发达。当然你可以看到，图中有几条虚线部分还在建设，预计到2030年才能完全建好。考虑到新加坡的人口不及北京和上海的1/3，如果这些轨道交通全都建好以后，应该可以缓解大部分的公共出行需求。


上图是新加坡一部分的公共巴士服务路线。因为全岛的巴士系统比较复杂，很难在一张图里把所有的信息一览无余。事实上，新加坡每天大约有380万次巴士路线（2015年）在运行，300多条线路。目前全岛共有4,200多辆巴士被每天使用。预计到2020年会有更大的增加。小结一下：新加坡国土狭小，人口众多，人口密度相当高。新加坡应对交通拥堵的方法就是：1）车卖的贵；2）车牌只能用十年；3）用车贵；4）大力发展公共交通。希望对大家有所帮助和启示。http://weixin.qq.com/r/ZzuIkLbE5euarfLz9251(二维码自动识别)

■把为什么要开车这个问题想清楚，才能解决堵车的问题。如果不论坐什么交通工具都堵，那么相对来说最舒适的交通工具还是小车，因为小车有音乐听，有空调开，有茶喝。。。而北京基本上已经到了无论坐什么交通工具都堵的境地了。因而小车是必然的选择。这里的小车其实包括公车跟私车。要解决北京无论坐什么交通工具都堵的问题，限制购车限制行车之类的政策没有任何意义，你不能阻碍人类对舒适生活的追求。因而唯一办法是削减北京的职能，把大量职能部门以及国企搬出分散到北京之外。从某种意义上说，这就相当于迁都。。。迁都本身看起来没好处，但因迁都带来的职能分散才是最大的好处。因为无论如何一定有一部分职能会留在原地，一部分被迁移，所以迁都通常都分散了集中地。分散了集中地，就大幅度分散了人流，分散了人流，才能分散车流。无论如何，有足够多人需要在足够小的城市范围内生活的时候，想要让车流通畅根本是天方夜谭。而迁都这一点，决策者怕是根本不会去做。如果是这样，北京的堵车永远无法缓解。除非将来发明了能够普及到普通人的飞行器。
■读书有一个好处和一个坏处，读的浅你会觉得世界到处都是问题，读的深你会觉得世界不再有任何问题，我是前者，读的少，幸福有好奇心的愚人。

我没去过北京，也没有怎么吃过堵车的亏，最近拜读的《经济学通识》开篇论堵，让我忽然意识到堵车原来那么严重，是需要被治理的。

我个人比较喜欢一些和主流不一样的观点，到不是很在乎这个观点它入世后对不对，我比较在乎它有不有趣，在治理堵车方面，薛先生的观点很有趣，为关注这个问题的人收集整理，以下为书中原文（容易被冒犯的人不建议阅读）。


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