观察者网|比亚迪汉EV再体验：刀片电池的续航到底靠不靠谱
（文/潘昱辰 编辑/徐喆）
“我们要将自燃从新能源汽车的字典中抹去 。”这可能是最近十年来 ， "电池大王"王传福说过最高调的一番话 。这块被王传福和比亚迪承载厚望的刀片电池 ， 以及首度搭载它的旗舰轿车汉 ， 在这个不太平凡的上半年为汽车圈带来了太多的话题 。
根据比亚迪的宣传 ， 虽然同属磷酸铁锂电池 ， 但刀片电池在确保化学性质稳定的同时 ， 通过减少电池体积提升了能量密度及汽车的续航能力 。此前观察者网汽车频道通过观察针刺试验 ， 对于刀片电池的安全性能也给予了肯定 。
不过 ， 考虑到过去的磷酸铁锂电池的能量密度又普遍不及三元锂电池 ， 电动车的续航能力又始终是消费者担忧的焦点 。作为新生事物的刀片电池 ， 在续航表现上到底有多靠谱呢？
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比亚迪刀片电池
带着这样的疑问 ， 日前 ， 观察者网汽车频道参加了比亚迪汉EV续航挑战赛 。此次行程从位于上海松江的比亚迪公司出发 ， 最终抵达浙江安吉竹博园 ， 全程约250km 。除出发及抵达的部分路段以外 ， 大部分为高速路况 。由于电动汽车在高速路况下的能耗普遍高于城市路况 ， 因而对于以性能著称的比亚迪汉而言又是一次颇有说服力的考验 。
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比亚迪汉EV
（有关比亚迪汉EV的外观、内饰、配置等静态体验 ， 可参照《比亚迪汉EV初体验：“王炸”既出 ， 王朝将至？》一文 ， 在此不作赘述 。）
此次试驾的仍为汉EV四驱高性能版 ， 工信部综合续航里程为550km 。而当笔者出发时汽车的续航里程尚有96%的电量 ， 即532km的续航里程 。由于影响电动车续航的变量因素众多 ， 因而最终能耗表现与工信部综合续航里程会存在一定差异 。
上午10：30左右车队正式出发 ， 此行的第一个目的点是位于江苏苏州的沪渝高速平望服务区 ， 距离起点约90km 。
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出发时还剩96%的电量
虽然还未正式入冬 ， 不过11月中旬的气候已经带来了显著的凉意 。好在出行当日的天气非常晴朗 ， 这台比亚迪汉的空调温度也被设定在20℃左右 。如果是盛夏或者严冬的话则有±5℃的浮动 。
作为顶配的汉EV四驱高性能版搭载了两台永磁同步电机 ， 前电机的最大功率为163kW ， 峰值扭矩330N·m ， 后电机性能更强 ， 最大功率200kW ， 峰值扭矩350N·m 。
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比亚迪汉动力总成
比亚迪汉的加速性能已经无需赘述 ， 四驱高性能版的双电机驱动带来3.9s的加速体验是所有同等价位的燃油汽车都望尘莫及的 。在运动模式下轻轻一触加速踏板 ， 整台车没有任何迟疑 ， 便会一溜烟地窜出去 。在车流量不大的高速路上能够非常轻易地完成各种超车动作 ， 并将那些定位为运动的燃油汽车全甩在身后 。
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不过由于此行目的主要是评价续航能力 ， 因而密布限速牌和探头的路况下还是不得不悠着点 。在高速行驶下 ， 比亚迪汉的NVH处理还算到位 ， 电机在运作的过程中始终保持比较安静的状态 ， 但在速度达到120km/h后 ， 还是有较明显风噪传来 。
比亚迪汉的底盘工作由前奔驰工程师汉斯·柯克团队完成 ， 虽然汉EV四驱版是一台主打性能的轿车 ， 但其调校并没有像小鹏P7等竞品那样偏运动 。用他自己的话来说 ， 其团队对于比亚迪汉的设定介于运动与舒适性之间 ， 并非对标老东家奔驰而是奥迪 。
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比亚迪首席底盘设计师、前奔驰工程师汉斯·柯克
此前在场地试驾过程中 ， 比亚迪汉在进行麋鹿测试时车身姿态尚且稳定 。不过在120km/h的高速状态下 ， 通过凹凸路面还是会有一定的跳跃感 。比亚迪汉的操控性中规中矩 ， 在运动模式下方向盘会比较厚重 ， 阻尼感颇强 ， 但方向盘无法做到精确回正是一大缺憾 。
11：30抵达平望服务区后 ， 比亚迪汉在全程运动模式及标准回馈下 ， 剩余电量为75% ， 剩余续航里程为413km 。该段行程平均电耗约为21.2kWh/100km 。
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运动模式完成90km行程后 ， 电量还剩75%
第二段行程从平望服务区出发 ， 终点为浙江湖州太湖畔的喜来登温泉度假酒店 ， 全程约70km 。此番我们将驾驶模式设定为ECO经济模式 ， 动能回收则设定在较大回馈 。
值得一提的是 ， 在高速路况下 ， 原先在场地试驾中无法体验的比亚迪DiPilot自动驾驶辅助系统也可以大显身手了 。不同于特斯拉、蔚来等新势力 ， 比亚迪并未将DiPilot作为主要卖点 。但全车在ADAS上也做到了主要配置（比亚迪品牌称DiDAS） ， 如紧急制动、前向碰撞预警、自适应巡航、车道保持等 ， 通过多功能方向盘左侧按钮即可设定 。
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DiPilot辅助驾驶系统
比亚迪方向盘在操作的逻辑上稍显别扭 。例如 ， 在按下启动按钮之后 ， 只能通过左侧的滚轮来调节限速 ， 一旦按错键 ， 自适应巡航便会退出 ， 上手会比较麻烦 。
除设定速度以外 ， DiDAS也可以控制与前车距离 。但实际上整套系统判定的逻辑都较为保守 。实际体验来看 ， 即使设定了最短的跟车距离 ， 比亚迪汉与前车依然保持在一个相对安全的范围内 。不过在部分场景中 ， 当比亚迪汉进行变道时 ， 动作完成后会出现减速现象；此外 ， 有些时候当旁侧车道有车辆经过 ， DiDAS在保持原有车道的基础上也会出现减速 。
而作为DiPilot的最大亮点 ， DiTrainer教练模式通过大数据算法能够学习驾驶员驾驶习惯 ， 能够对于驾驶员类型以及驾驶水平进行判断 ， 并通过通知提醒以及电脑对车辆干预等方式 ， 优化驾驶辅助系统对于行驶时的帮助 。遗憾的是 ， 该功能尚未正式开放 ， 需通过后续OTA升级得以实现 。
整个第二段行程中 ， 笔者在高速路况上并没有踩加速踏板 ， 全程依靠DiDAS进行辅助驾驶 ， 抵达太湖畔时已是中午12：30 。此时的汉EV高性能版所剩电量为58% ， 续航里程还剩322km ， 平均电耗为20.4kWh/100km 。
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虽然安吉地区多山 ， 但境内依然建有相当里程的高速公路 ， 使自驾游爱好者能够避开不少崎岖难行的山路 。在长达90km的第三段行程中 ， 我们关闭了DiDAS系统 ， 重新换回手动操作 。但依然保持经济模式 ， 只是将动能回收调整为标准回馈 。
令人惊喜的是 ， 经济模式下的汉并没有带给人很肉的感受 ， 而是以一种更加线性的方式来提升速度 ， 一旦速度稳定在120km/h左右的高速时 ， 两种模式下的行驶质感便相差无几了 。比亚迪汉EV由于搭载了布雷博卡钳 ， 因而其刹车表现相当出色 。此外 ， 如果动能回收设定在较大回馈 ， 那么在不踩刹车的前提下也能取得明显的制动效果 。
最终 ， 在几乎卡着最高限速行驶 ， 且全程且没有进行过一次充电的前提下 ， 比亚迪汉EV于下午16：00抵达安吉竹博园 ， 完成了250km的行程 ， 表显尚存29%的电量、157km的续航里程 。其综合电耗约为20kWh/100km ， 表现要优于此前试驾的搭载三元锂电池的小鹏P7四驱高性能智尊版 。
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最终平均能耗为20kWh/100km
以比亚迪汉EV总电量76.9kWh计算 ， 高速路况最高时速下的汉EV四驱高性能版的理论续航里程约为385km 。不过考虑到此前有约四成路段采用运动模式驾驶 ， 以及空调、导航、音乐、座椅加热通风等诸多变量因素 ， 如果驾驶员并非追求极致速度的性能压榨者 ， 那么实际续航里程稳定在400-450km问题不大 。如果将速度控制在100km/h左右 ， 关闭一些多余功能 ， 则实际续航表现还有上升空间 。
而对于自驾旅游爱好者而言 ， 充满电比亚迪汉EV四驱高性能版 ， 依然足够支撑从上海到江浙城市 ， 甚至安徽东南部地区的单程行驶 。至于在城市日常通勤路况下本身耗电较低 ， 且经济模式并不会给车主带来驾驶体验的过度降级 ， 用电经济性相较高速路况应当会有显著提升 ， 最终达到450km甚至500km也是有可能的 。
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此外 ， 汉EV四驱高性能版虽然拥有强劲的加速性能 ， 同时也是三款汉纯电车型中续航里程中最低的 。但如果对动力没有较高需求的话 ， 那么售价更亲民的两款汉EV两驱超长续航版（续航里程605km） ， 将会是仍对电动车心存疑虑者的更好选择 。另外 ， 比亚迪汉还提供DM（插电混动）版本 ， 彻底打消部分用户的用车焦虑 。
【观察者网|比亚迪汉EV再体验：刀片电池的续航到底靠不靠谱】根据比亚迪公布的最新数据 ， 汉今年10月共计销售7475辆（含EV和DM） ， 环比增长34.4% ， 自今年7月上市以来累计销量已接近2万辆 。不过 ， 目前比亚迪汉的交付量仍受限于产能 ， 其中刀片电池的生产也是关键之一 。对此比亚迪弗迪电池公司副总经理孙华军向观察者网汽车频道表示 ， 位于重庆璧山的弗迪电池工厂至今年年底的产能可达到13GWh 。随着刀片电池的产能得到进一步释放 ， 这款国产旗舰电动轿车的市占率有望迎来新一波攀升 。
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