大变革|大变革前奏：燃油车因何将溃败，电动车为何要长牛？
提前声明：本文系对汽车产业的逻辑性探讨 ， 不构成投资建议 。 当前新能源汽车板块阶段性涨幅巨大 ， 投资需谨慎入市有风险 。
燃油车这条赛道 ， 是一个典型的内卷化行业 。
中国汽车行业一直饱受诟病 。 2009年 ， 中国汽车市场以将近1400万辆的产销量 ， 首次超过美国日本 ， 登顶世界第一 。 斗转星移 ， 十年过去了 ， 中国汽车市场年产销量已经到了三千万这个量级 ， 但实际情况依然让大家尴尬 。
热闹是合资品牌的 ， 中国自主品牌还是什么都没有 。 
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上图是2020年8月 ， 也就是两个月前市场最畅销的十大车型 。 自主品牌在传统燃油车方面 ， 基本上还是个配角 。 在乘用车的主力车型轿车上 ， 前10大只有一个吉利帝豪 ， 其他都是合资品牌 ， SUV略好 ， 哈弗H6稳居第一 ， 但前10大畅销SUV中 ， 自主品牌只有4个 ， 剩下大部分还是合资品牌 。
从1984年11月中国第一家合资汽车公司上海大众成立开始 ， 中国的汽车行业尤其是乘用车行业 ， 一直就是合资企业的天下 。
那位在2020年初闹出过大动静的前日产雷诺总裁卡洛斯·戈恩曾经不小心说了一句大实话 ， “中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时贡献几乎为零 ， 因此从长期讲 ， 他们必须为合资的制造业务及其他运营业务‘增加价值’” 。 这让中国汽车合资企业的中方尴尬得无地自容 。
合资股比限制是加入WTO后 ， 中国保护汽车行业的第一条生命线 。 根据2004年5月颁布的《汽车产业发展政策》第48条：汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50% 。
但现在看来 ， 这个以市场换技术的股比限制在一定程度上保护了中国的汽车产业 ， 后遗症是合资方躺在现有市场利益上不思进取 。 一汽集团的总经理竺延风当时说过一句话 ， “自主品牌要耐得住寂寞20年” ， 既有利益上的纠葛 ， 也是面对中外巨大差距时的自暴自弃 。
政策对汽车行业 ， 对自主品牌的呵护一如既往的坚定 ， 那为什么付出这么大的心血 ， 得到的却是跳蚤？?因为燃油车技术进步空间有限 ， 行业高度内卷化 。
燃油车这个东西 ， 下限很高 ， 上限很低 。 因为下限高 ， 所以在一百年前淘汰了电动车 ， 但因为上限低 ， 将来注定会被电动车所击溃 。
电动车的历史要早于燃油车 。 世界首先出现的是电动车（1835年） ， 然后才是内燃机车（1886年） ， 在1900年左右 ， 美国市场上大约有40%的汽车是蒸汽机驱动 ， 38%电力驱动 ， 汽油驱动的只有22% ， 电动车的市场占有率是要超过燃油车的 。
1908年 ， 具有划时代意义的福特T型车推出 ， 燃油车逐渐以高速、长续航、车价便宜开始取代电动车 ， 而电动车的老毛病依旧 ， 续航里程短 ， 速度上不去 ， 并且还价格昂贵 ， 到了1930年左右 ， 逐渐退出了历史舞台 。 燃油车用自己的经济实惠的高下限 ， 淘汰了电动车 。
但燃油车的问题也很致命 ， 上限很低 。
如果说出道即巅峰让人伤感的话 ， 那燃油车真的是悲伤逆流成河 。 
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对于燃油车来说 ， 基础考量无非就是内燃机也就是发动机的总效率 。 发动机通过燃油燃烧做功 ， 燃烧的充分程度就是燃烧效率 ， 燃烧之后发热驱动机械运动 ， 这个过程的效率叫热效率 ， 机械运动通过传动系统驱动车轮 ， 这个过程的效率叫机械效率 。
而发动机的总效率是燃烧效率、热效率和机械效率的乘积 ， 其中燃烧效率和机械效率经过优化都可以做到90%以上 ， 但热能因为是低品质能量 ， 转换成机械能要有损失 ， 理论上最高的热效率是60%左右 。
也就是说 ， 发动机的整体效率能够做到50%就是极限 ， 而现实中的汽油机的总效率可以做到30%多一些 ， 柴油机可以到40% ， 再高 ， 难于登天 。
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