路由社roadbook|美国率先开放，无人出租车离我们有多远？
北京联盟_本文原题：美国率先开放 ， 无人出租车离我们有多远？
撰文｜ 熊宇翔 编辑｜老司机
美国时间10月8日 ， 亚利桑那州凤凰城 ， 无人驾驶商业化的领头羊——谷歌旗下自动驾驶公司Waymo ， 宣布其robotaxi（无人驾驶出租车）业务将在此对公众全面开放 。 这意味着 ， 在美国凤凰城 ， 原本只面向特定体验用户的无人驾驶出租车 ， 将正式铺开 ， 从“试点”走向“商用” 。
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2017年 ， Waymo在凤凰城开始了robotaxi的试点运营（他们称为Early Rider） 。 随后的三年中 ， Waymo经历了发布正式版服务Waymo One、拿掉运营车辆上安全员等步骤 。 它的每一次行动 ， 都是自动驾驶行业的风向标——高等级自动驾驶商业化之路 ， 在载人这个方向究竟应该怎么走？
今天 ， 当Waymo的无人驾驶出租车来到一个新的阶段 ， 它又会预示怎样的风向（或者仅仅是吹牛）？对正在大力攀爬自动驾驶科技树的中国 ， 又会有怎样的影响？
一、从试点到商用
暂时抛开谷歌从2009年开始研发自动驾驶的漫长历史和恩恩怨怨 ， 普通人真正有机会坐上Waymo的robotaxi ， 是从2017年开始的 。
当年 ， Waymo在美国中部的亚利桑那州凤凰城 ， 部署了一批无人驾驶汽车 ， 挑选了一小批当地居民 ， 开启了Early Rider项目 。 通俗地解释一下 ， 就是Waymo选择了一些乐于体验新事物的“小白鼠” ， 让他们以普通人的视角 ， 来为robotaxi服务做体验、找Bug ， 用以优化无人出租车的驾驶技术以及服务流程 。
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在Early Rider阶段 ， Waymo的robotaxi有两个重要特征——免费 ， 有安全员（驾驶者） 。 而无人驾驶出租车的盈利预期 ， 其实在于砍掉司机的人工成本 ， 从乘客的打车费中获得更高的利润 。 因此 ， 谷歌Waymo这几年的变化 ， 核心就是商业化的尝试：开始收费 ， 以及去掉安全员 。
【路由社roadbook|美国率先开放，无人出租车离我们有多远？】2018年年末 ， Waymo在凤凰城正式推出Waymo One无人驾驶打车服务 ， 开始向乘客收费 。 不过为了保障安全 ， 无人驾驶车辆的驾驶位仍然保留有安全员 ， 以解决无人驾驶车辆无法应对的场景 。 根据国外科技媒体The Verge提到的数字 ， 服务对象大约有1500人 。
2019年 ， Waymo扩大了在凤凰城的运营车队规模 ， 达到约400辆 ， 在当地约100平方英里的范围内提供服务 。 当年十月 ， 在长久的技术开发与运营测试后 ， Waymo宣布将取消无人驾驶车的安全员 ， 转而以远程控制的手段 ， 为车辆提供应对突发状况的保障——某种程度上 ， 这让行业看到了robotaxi盈利的曙光 。
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接着 ， 便是今天 ， “收费且无安全员”的robotaxi ， 将向凤凰城的所有居民开放 。
不过这还需要一点时间 。 Waymo在官博上说 ， 即使是面向参与了Early Rider计划的用户 ， Waymo One提供的服务中也只有5%-10%的行程是完全无人驾驶的 。 但在接下来的几周里 ， 完全无人驾驶服务会拓展到所有Waymo One的用户中 。
可以说 ， 谷歌Waymo已经在叩响无人驾驶出租车“真正商业化”的大门 。
但路由社也注意到 ， Waymo没有把这个事想得一马平川 。 在官博中 ， Waymo CEO John Krafcik提到 ， 今年晚些时候他们会把安全员重新放回车里 ， 这样可以在更大的区域内提供服务 。 显然 ， 当Waymo扩大服务对象要求更便捷、灵活的服务能力时 ， robotaix+后台远程控制的组合 ， 仍然比不上一位随时准备接管的人类驾驶员 。
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