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预言一场电动爹大逃杀( 二 )

预言一场电动爹大逃杀
国家信息中心的预测认为 ， 到 2029 年 ， 不具备任何混动系统的纯燃油车 ， 份额会降至仅剩 10%——但别急 。 有足足 57.4% 的份额 ， 其实是被 48V 微混动化后的“新燃油车”所占走 ， 相当于左手倒右手 。 换句话讲 ， 即便我们先不算 HEV 和 PHEV 这些真正意义上的混合动力 ， 光是纯燃油车和 48V 化的燃油车 ， 到 2029 年仍将占据着超过 2/3 的份额！如果把 HEV 和 PHEV 这些燃油动力相对重要的混动类型也算进来（REEV 则是电驱动为主） ， 国家信息中心预测到 2029 年 ， “燃油车阵营”依旧将占据着 77.2% 的绝对主流市场！至于纯电动车 ， 哪怕在 9 年后的未来 ， 也才刚刚开辟出约 20% 份额 。 按这个预测走 ， 想在 2035 年实现 2.0 版路线图希望的 50~60% 都并非易事 。你当然可以辩解说这都只是预测 ， “开局一张图剩下全靠编” ， 但请别忘了：官方才是决定电动车和新能源发展的第一推手 ， 其预测就算不可能 100% 准确 ， 偏乐观的可能性也一定是大于偏低估的可能性 。在确认了“电动车全面取代燃油车” ， 在短期内完全不现实的大前提下 ， 所谓的“传统汽车”利用电驱化、混动化来实现节能降耗 ， 就成了面前仅有的一条必由之路 。高效混动：沉默的大多数在“电动车秒天秒地秒一切”的浮躁面前 ， 已经鲜有人关心内燃机如何提高效率、混合动力如何运转 。 这我可太有感触了：每每介绍一项内燃机相关的新技术 ， 下面必然会有看都懒得看 ， 便径直留言“太费劲了不如电动”的评论——仿佛电动车那边 ， 续航充电安全衰减等等所有问题 ， 都早已完美解决了似的 。燃油车解决内燃机问题之难 ， 正如电动车解决电池问题之难 ， 各有各的难处谁也别说谁 。 撇开任何一个单独找另一个的茬 ， 都纯属耍流氓抬杠 。那么在纯电动车之外 ， 要让节能汽车（燃油与混动）提效降耗 ， 无非两条路：硬刚正面：提高内燃机的热效率 ， 用更高的效率来降低油耗；寻求捷径：加入电驱动组成混动 ， 利用电能让内燃机在高效区间工作 。预言一场电动爹大逃杀
你可以姑且理解为：在燃油车不重新设计和改变基础结构的大前提下 ， 加入一套体积重量很小（与燃油车基本无异） ， 当然作用也很有限（主要增加供电 ， 省油是附带）的“混动系统” 。 所以 ， 也有人称 48V 为“弱混”或“微混” 。现在 ， 奔驰、宝马、奥迪、捷豹等豪华品牌 ， 48V 技术基本被视为未来标配 ， 正随着车型迭代逐渐被普及 。 国内 ， 吉利也在部分高端车型上 ， 装备了 BSG 电机为核心的 48V 系统 。 相比真正的混合动力 ， 以及更贵的插电混动 ， 48V 微混下放到大众主流车型 ， 将会是一个很快很确定的趋势 。 就像国家信息中心对 2029 年的预测中 ， 绝大多数“消失”的燃油车 ， 实际上是被 “48V 化”了 。以丰田、本田为代表的 HEV 混合动力 ， 可能会成为 2.0 版路线图的直接受益者 。 和纯燃油车、其他类混动车相比 ， HEV 对于内燃机和电机部分的要求都较高 ， 中间还需要精密精巧的动力分流装置 ， 以及成熟的动力分流策略 。 再加上复杂系统对可靠性提出的挑战 ， HEV 市场至今仍是耕耘已久的“两田”独大 ， 门槛甚至比纯电动车更高 。预言一场电动爹大逃杀
2.0 版路线图正式公布后 ， 按照“节能汽车+新能源”并举的新路线 ， 现有的“插混+纯电”新能源补贴支持体系必然有所调整 。 而“节能汽车”这个词 ， 广州的朋友一定不陌生 。虽然同为限行限购城市 ， 广州在燃油车指标中 ， 单独辟出了一个“节能汽车”指标 。 进入“节能汽车”目录的车型可以单独摇号 ， 中签率远高于普通燃油车 。 广州的这个节能汽车目录 ， 目前基本都属于丰田、本田的国产混动车型 。 低油耗、混动汽车作为标准意义上的“节能汽车” ， 指标单独摇号之类的牌照优待政策 ， 也许能从广州的做法上得到启发 。除了牌照指标 ， 税费也是政府干预的重要手段 。 我们知道目前新能源车是可以享受免购置税和消费税（后者是价内税）的 ， 其实在 2015~2017 年 ， 1.6L 以下小排量车型享受过购置税减半的优惠政策 。 这也可能成为 2.0 版路线图公布后 ， 对于节能汽车政策优待措施的可能参考 。 当然由于时代不同 ， 仅按排量划分已经不合时宜 ， 以综合油耗划分更为合理 。事实上 ， 在能见度更低的地方 ， “新能源大逃杀”已经在上演 。预言一场电动爹大逃杀
云度、知豆、新特、江铃新能源等边缘厂商几近消失 ， 北汽新能源上半年销量暴跌 77% 。 国家信息中心的数据佐证着这一趋势：2018 年至今 ， 新能源车销量中 B 级车占比逐步增加 ， 而 A 级和 A0 级车占比被挤占 。 虽然更廉价的 A00 级车占比没有变化 ， 但我们知道五菱、欧拉等大厂正大举进入这片市场 ， 而它们的销量 ， 当然是来自之前盘踞在此的、廉价劣质的“占号神器”们 。除了特斯拉应该能独善其身 ， “特外”电动车品牌们的生存环境 ， 只会变成一片越来越红的海 。电动注定是未来 ， 但你我活在现在写过很多唱电动车反调的文章 ， 与坚定地相信电动车是未来方向 ， 二者恰恰不矛盾 。 谁要说我是什么“电动黑” ， 我倒很愿意把本人的 Model 3 行驶证甩他脸上 。 我念叨了那么多电动车的不是 ， 却从未否认“电动车是未来必然趋势” 。 2.0 版的新路线图 ， 本质也是修正（推迟）全面电动化到来的预计时间 ， 而非否定电动化是未来 。 所以前面说了 ， 新版路线图是 90° 修正 ， 不是 180° 掉头 。坚定地支持发展电动车 ， 但同时 ， 更为坚定地反对强推电动爹 。问题是 ， 电动车是未来大趋势这话没错 ， 但“未来”是多久？1 年是未来 ， 5 年是未来 ， 10 年也是未来 ， 100 年还是未来 。 而你我是随意穿梭时空的诺兰主角吗？不是 ， 你活在现在 ， 而非活在未来 。 未来人类还早晚要移民火星了 ， 所以你就要现在把大家射上去吗？一百多年前 ， 整个地球加油站寥寥的时候 ， 马车就是比汽车更好——这和“汽车是未来”不冲突阿 。事实上 ， 当你真正熟悉内燃机近几十年来的发展历程 ， 反而会明白：电动才不是为了环保 ， 而是汽车动力发展的自然演进 。“电动不是为了环保” ， 再准确点说 ， 其实是因为汽车无论何种动力 ， 与环保二字从未分家过 ， 自然也就没有所谓的“油转电是为了环保”一说 。 现代汽车的动力系统 ， 是绝对动力、能耗排放、日常驾驶性、成本与可靠性的平衡产物 。 每一轮动力系统进化 ， 都是在后两样的枷锁上 ， 去尽力提高前两样 。大概上世纪 80~90 年代 ， 自然吸气发动机已经发展成熟 。 当各种可变气门技术应用之后 ， 要想继续提高动力 ， 无外乎增加排量、提高转速：增排量不利于环保 ， 提转速损害日常驾驶性 。 于是小排量涡轮增压开始兴起 。我们现在正处于这两条路都尚且能走的时代里 。 于是我们看到有人选择义无反顾 ， 去寻求终极内燃机的答案 ， 哪怕越走空间必然越小；有人选择先遭罪 ， 提前探索尚未到来的新时代 ， 哪怕不知要挨多少年的饿 。也有人左右逢源 ， 投入内燃机研发但不钻牛角尖 ， 投入电动车研发但不急着回本——其实我们见到的大多数厂商都是这种 。 对于大型车企而言 ， 在这种时刻 ， all-in 永远是放在最后的选择 。 只有小厂（像马自达）、新厂（像特斯拉） ， 才可能去赌第一种 ， 或是去博第二种 。如果把燃油/混动、电动车各占 50% 的时刻定义为“未来” ， 我们会看到的是一个合集：越来越接近极致的先进内燃机 ， 与越来越接近理想的先进电动车 。 前者用不断逼近电动车的能耗水平 ， 全力维持自己的历史舞台面积；后者用不断逼近燃油车的实用化程度 ， 全力在未来手中抢夺时间 。直到有一天 ， 电动车解决了所有问题 ， 或者让所有问题不再重要 ， 汽车进入电动时代 。 这必然是一个过程 ， 决定这个过程的是客观规律和客观事实 ， 而不是人们的口嗨和过瘾——人们总渴望变化 ， 渴望迅速、激烈、天翻地覆、推翻秩序的变化 。 而反过来 ， 浇灭虚火让道路更曲折 ， 前途却终究光明 。 成年人的世界 ， 从来不是非黑即白、非 A 即 B、非明即暗 。


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