汽车|宝马：说我入场晚？这叫选择的权力 | 车展时间灵活战略的首款产品落地买矿、造电芯厂，宝马连续落子产业链( 二 )
iX3和X3采用了相同的车身平台 ， 在华晨宝马沈阳大东工厂 ， 只要稍加改造就能同时共产燃油、纯电、插混等不同车型 ， 伴随市场需求即时调整 。 对宝马来说 ， 这不但降低了再建生产线的成本、保证新推车型的品质 ， 更能够避免因为新能源市场需求的波动 ， 从而带来庞大的沉没成本 。
模块化平台已经成为现在主流的汽车生产方式 ， 能够实现跨车型、跨级别甚至跨种类的研发制造 。 增加共用部件的比例 ， 共有研发工艺和设备 ， 从而减少研发成本 ， 缩短新车型推出的周期 。
这一举措受到了质疑 。 “有点起了大早赶了晚集 ， ”一位咨询机构人士对《财经》采访人员表示 ， 宝马早期产品颇有先驱意义 。 但现阶段来看 ， 油电共有平台会引发问题 ， 比如新能源产品的设计很难跳出传统车型品牌的掣肘（电池布局、空间布局） ， 影响纯电车型的竞争力 。
宝马绝不认同上述观点 。 “这叫选择的权力 ， ”宝马集团董事长齐普策曾对《财经》采访人员表示 ， 一方面 ， 通过智能化的平台和生产系统 ， 让车辆能够顺滑地切换不同动力系统；另一方面 ， 每个车型都有不同动力选择 ， 这才是让消费者真心实意地选择电动出行 ， 而不会人为地把行业划分为电动车、内燃机车 ， 阻碍消费者的选择权 。
从新车型上可以管窥宝马在纯电动大战上 ， 目前仍以稳字当头 。 除却采用成熟的汽车平台架构 ， 更在电池领域做了不小的安全冗余 ， 不但有意压低能量密度以便提升安全性 ， 更额外做了多重物理防护保障电池安全 。
基于利润现状控制研发规模 ， 这或许是宝马现阶段采用共有平台的因素之一 。 事实上 ， 大洋彼岸的通用、福特都曾因过于激进的研发投入 ， 恶化了管理层和股东间的关系 ， 更导致企业囊中羞涩 。
新四化堪称吞金兽 ， 谋求基业长青的车企都想找到出路 ， 但过程异常艰难、昂贵 ， 在动荡中谋求可持续发展 ， 是所有玩家的共同议题 。 宝马面临着降本增效的考验 。 一方面 ， 宝马拟在2022年底前优化成本
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120(参数|图片)亿欧元 ， 以便转身为科技企业；另一方面 ， 宝马仍在加码研发 ， 拟在2025年前 ， 累计投入逾300亿欧元 。 看似高额的研发经费 ， 也架不住“撒芝麻粒”地滥用 ， 所有车企都要在研发上精打细算 。
纯电动的下半场是智能网络 ， 这是汽车业界越来越响的一句口号 。 意思是伴随纯电动汽车的普及 ， 也给了智能网络普及的物理基础 。 在这一背景下 ， 越来越多的车企、供应链企业、互联网巨头 ， 都在试图打造属于自己智能网联汽车平台架构 。 在一片浩浩汤汤之下 ， 宝马的灵活性未来会走向何方 ， 仍需观察 。
从概念车Concept iX3在2018年4月的北京车展上的首秀 ， 到正式上市 ， 时间已经过去了两年零四个月 ， 在这么长的时间里 ， 宝马做了什么呢？
买矿、造电芯厂 ， 宝马连续落子产业链宝马在新能源领域 ， 尤其是纯电动产业链布局十分深邃 ， 试图掌握核心科技 。
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伴随全球的节能减排压力 ， 电动车消费换挡提速 。 这使得头部电池厂地位超然 ， 不但利润空间丰厚 ， 且话语权颇高 。 一位中国大型车企研发人员对《财经》采访人员坦言 ， 为了拿到某头部电池厂的货 ， 往往得提着钱箱去谈判 。
除了电池供货的压力 ， 动力电池技术犹如处在黑箱当中 ， 这对于要下重金投入电动车研发的整车厂来说如坐针毡 。
通过电芯原型的小批量生产 ， 宝马可以分析生产过程的各个方面 ， 并深化宝马对于电芯生产过程的管理能力 。 然后 ， 凭借宝马掌握的知识 ， 可以委托宝马的电芯供应商选择电池材料 ， 并按照宝马集团的具体要求生产电池 。 目前 ， BMW iX3的百公里能耗只有16.7千瓦 ， 并且用较小的电池体积达到了500公里的长续航 。
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