盖世汽车 钟琳|新能源技术路线图2.0力挺混动，核心技术仍待突破( 二 )
其中 ， 以车电分离的换电模式在今年热度高涨 ， 先是补贴新政给予初步认可 ， 换电车型不受新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）规定限制；紧接着 ， 作为新基建的重要组成部分 ， 换电站首次写入2020年政府工作报告 ， 将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”；而后是多家车企加速布局换电模式 。
对于换电模式的兴起 ， 中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新曾在2020年泰达论坛上直言 ， 车电分离的换电模式基本可以解决所有纯电动汽车用户的痛点 。
不过 ， 在王秉刚看来 ， 换电模式固然是非常好的一种基础设施 ， 但它仍是诸多能源补充形式的一种 ， 它对某些车型很适合 ， 但不见得适合所有车型 。
王秉刚认为 ， 建设充换电基础设施应从新能源汽车使用特点与市场需求出发 。 “未来多数纯电动汽车仍将以停车位慢充为主 ， 这里的慢充不是简单的慢充 ， 而是基于智能化技术的慢充 ， 针对不同的用户需求 ， 仍需要公共充电站、移动充电站甚至于换电站等基础设施形式 ， 技术发展需要尊重市场的需求 。 ”
他指出 ， 随着新能源汽车的快速增长 ， 基础设施的布局、建设、经营管理都要认真考虑 ， 要进行科学、合理的布局 ， 在市场的需求上如何把它做好 ， 做到更安全、更经济、更方便才是值得思考的战略发展方向 。
在过去数十年间 ， 因起步较晚 ， 中国汽车市场一直处于大而不强的尴尬境地 。 为摆脱对核心技术的进口依赖 ， 我们汽车产业率先走向了电动化的发展路线 ， 截至今日 ， 以宁德时代为代表的动力电池骨干企业走出国门 ， 与跨国企业在国际市场中相抗衡 ， 这是中国新能源汽车产业在经过十余年政策扶持下的重要突破 。
但不可否认的是 ， 处于新能源技术领域第二梯队的中国 ， 还有诸多瓶颈尚待突破 。 对于未来 ， “我们希望通过竞争把中国汽车产业做强 ， 这个强不是光看整车 ， 而是一定要突破共性基础技术” ， 王秉刚认为 ， 唯有打造足够强大的产业链 ， 才能真正实现中国的汽车强国梦 。
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