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外卖骑手何处去？破解零工经济困局的三条出路

《外卖骑手 ， 困在系统里》一文引起了广泛讨论 。 文章揭示出美团、饿了么等外卖平台在算法中剥削外卖骑手 ， 规避为骑手提供劳动保障的责任等问题 ， 因而招致许多用户消费者的批评 。 在文章引起舆论风暴的24h内 ， 两家平台就先后做出了自己的回应 。
饿了么的主要举措是在App付款页面添加“我愿意多等5/10分钟”的按钮 ， 并放宽骑手订单超时所需要承担责任的标准 。 美团则提出将在每一单给骑手多留出8分钟的弹性时间 。
尽管仍然有一部分舆论继续指责平台的举措是将矛盾的焦点转移到了消费者和骑手之间 ， 但大部分讨论转入更为狭隘的范围 ， 寄希望于涉事平台自身的有限改良 ， 甚至落入消费者个体化操作的范畴 。 尤其值得警惕的是 ， 这些讨论是建立在不否认平台零工经济的合理性这一基础之上的 。 在这种讨论闭环当中 ， 零工经济本身结构性的弊病被轻易放过 。
从更广阔的视野来看 ， 在主要数字资本平台的推动下 ， 将领薪劳动者转变为不稳定无产阶级的零工经济模式已经不分国界地在整个人类社会铺展开来 。 可以预见 ， 如果缺乏必要的社会行动干预 ， 零工经济将取代传统的雇佣劳动成为主流的用工模型 ， 越来越多人（包括大部分白领）的工作状态也将接近外卖骑手 ， 在劳动权益严重受损的同时却陷入法律意义上无权可维的境地 。
因而 ， 解决零工经济带来的矛盾 ， 实在是一个关乎全体劳动者未来福祉的国际性问题 。 近年来许多地方的政治机构、社会组织以及行动者都在探索破解困境的方案 ， 从思路上大致可以划分为约束平台、改造平台和建立替代性平台三种 。 了解这些进展对于我们认识到平台零工经济的破坏性以及解决本土相关问题度会大有裨益 。
外卖骑手何处去？破解零工经济困局的三条出路
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约束平台：强制性劳动法规的出台
无论是国内的美团、饿了么 ， 还是国外的Deliveroo、UberEats ， 这些外卖平台压制人力成本的主要办法是不承认骑手与其存在正式的劳动雇佣关系 ， 而倾向于将骑手认定为自雇者或平台上使用服务的用户合作方 ， 从而逃避既存的劳动法体系给平台带来的各种“约束” 。
以美团外卖为例 ， 平台上的骑手可以分为自营骑手、代理商骑手、众包骑手和劳务派遣骑手四类 。 其中只有自营骑手直接与美团平台签订劳动合同 ， 是美团平台旗下公司的正式员工 。 而通过分包的方式 ， 代理商骑手劳动保障的责任被推给地方上与平台合作的代理商 ， 不过在具体操作中地方代理商同样可以不与外卖员签订劳动合同 ， 而是签订劳务合同 ， 因而平台骑手仍然很难认定劳动雇佣关系 。 尽管美团并未公布自营骑手所占所有骑手数量的比例 ， 但这一比例很可能非常低 。 而早在2017年就有报道显示美团在广州、深圳、上海等城市连年进行自营骑手的大规模裁员 ， 并用代理取代自营模式 。 据此可以推断直营骑手的比例应该是连年下降的 。
要知道 ， 各国的劳动法是工人阶级两百年来在残酷的劳资斗争中所争取的成果不断以成文法形式确定下来的产物 。 当劳动法被零工经济架空、成为一纸空文时 ， 劳动者自然也成为躺在案板上的鱼肉 ， 任人宰割了 。 这标志着工业革命以来逐渐建立起来的雇佣劳动体系 ， 遭遇了前所未有的挑战 。
但大部分政府对此采取了暧昧态度 ， 因为在利润率长期萎靡的经济停滞和下行阶段 ， 灵活用工可以在短期内提高就业率 ， 尽管这些工作的质量对于劳动者来说可能大打折扣 。 实际上鼓励企业用工灵活化 ， 比如大量雇佣临时工、实行劳务派遣以及将工作外包和分包 ， 在1970年代以来一直是许多政府进行经济改革的核心内容 。 从这一点来说 ， 数字资本平台只是运用互联网和计算机技术对这种“倒退”进行了包装 ， 并且更高效和彻底地推卸了责任 。
到目前为止 ， 尽管一些国家和地区（如英国）的法院在个别判例中将一些平台零工归类为雇佣劳动者 ， 但还没有其他地区的法院能够像美国加州最高法院那样 ， 通过一项专门的强制性法案来全面性地约束零工经济平台 。 需要强调这种改变是在当地Uber和Lyft工人组织的多次行动要求下推动的 。 这一法案（AB5）从2020年初开始生效 ， 包含一项测试来确定工人到底应该被归类为“雇员”还是“独立承包商”（“自雇者”） 。 根据这项ABC测试 ， 只有用工满足以下三个条件 ， 工人才能被视为独立承包商 ， 否则皆为雇员：
1、无论是根据合同还是实际上的工作表现 ， 工人不受到雇用实体的控制和指导；2、工人从事的工作超出了用工单位的正常业务范围；3、工人通常从事了独自建立的贸易 ， 职业或业务 ， 且与雇用实体的工作性质相同 。
【外卖骑手何处去？破解零工经济困局的三条出路】按照这一测试的标准 ， Uber、Lyft将不得不将平台司机和骑手视为雇员 ， 因而必须遵守最低工资标准 ， 并按地方法律给予加班费、医疗保险和带薪休假 。 并保证工人的集体行动权和团结权 。
然而想要垄断巨头认输并不容易 。 Uber和Lyft最初威胁如果严格执行这一法案 ， 他们将退出加州市场 ， 从而使得数百万加州平台司机失业 ， 并试图一边通过微调现有的程序让劳动者看起来更像“独立承包商” ， 以此规避法律 。 但当他们发现这些手段都不起作用、法院仍然在8月裁定平台违法时 ， 几家平台公司联手投入了多达1.1亿美元致力于在11月推动加州第22号提案的投票通过 ， 以将平台零工重新分类为独立承包商 。
外卖骑手何处去？破解零工经济困局的三条出路
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Uber的CEO达拉·科斯罗萨西
Uber的CEO达拉·科斯罗萨西（DaraKhosrowshahi）随后在公开文章中为零工经济辩护 。 他称AB5法案会极大地影响平台司机的灵活性 ， 其实他们大多数并不想成为全职的雇员 。 然而事实是 ， 由于时薪通常低于地方的最低工资标准 ， 许多平台司机不得不进行着全职工作 。 对于这些劳动者而言 ， 在平台算法和监控技术的控制下根本无灵活性可言 。 而在一些统计数据中将平台劳动作为主要工作的劳动者比例高达72% 。 此外 ， 一些平台零工采用多个平台接受工作指派 ， 因而全部工作时长可能远远超过单个全职的传统工作时长 。
在这一过程中 ， 我们看到即便存在来自国家权力的强力约束 ， 对零工劳动者的保障仍然充满了阻碍 。 数字资本平台利用自己市场垄断性的优势胁迫法院 ， 甚至绑架劳动者来为自己的利益做辩护 。 当然 ， AB5法案将直接有益于那些将平台劳动当作全职来做的工人 ， 但由于无法改变平台内部的权力结构以及利益分配方式 ， 平台无疑倾向于想办法把成本转嫁给劳动者和消费者 。 这里并不是反对强制性劳动法规的出台以对劳动权益进行兜底 ， 而是指出这一解决思路也存在的风险 。
可以预见的是 ， 由于平台劳工成为雇员 ， 平台将进一步加强对劳工的管理 ， 比如可能规定最低的工作时长 ， 这将可能使得一些过去倾向于短期兼职的工人失去机会 。 平台也可能大幅减少工人的数量 ， 通过增加工人的平均工作时长来弥补自己的“损失” 。 另一方面 ， 消费者可能面临涨价；由于司机的减少 ， 使用平台的便利程度可能下降 。 因而 ， 尽管平台会非常不乐意见到AB5这类法案的推行 ， 但如果不得不接受 ， 他们也有自己的方式来化解 。
此外 ， 还很难预见类似的法案是否能在更大的范围获得采纳 。 如果各地方的平台零工无法形成集体的诉求 ， 地方权力机关可能缺乏足够的动力来推行保障劳动者的法案 。
改造平台：算法民主化与社会团结
今天的数字平台实际上是联结生产企业、劳动者和用户消费者等多方的中介 。 随着云计算、大数据分析和物联网的发展 ， 互联互通的平台技术使得资本逐渐打通行业上下游以及不同行业和领域的边界 ， 资本越来越具有总体性 。 数字平台也越来越具有集成性 ， 借助中介地位可以演化出介入到各行各业乃至企业和个体的管理权力 ， 从而扮演一个中央枢纽的角色 。 这就产生了互联网去中心化的口号与高度中心化的现实之间的矛盾 。


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