数万人被裁，零部件巨头迎70年来最糟糕局面
导|语当整个产业链条集体遇冷 ， 地主家也没多少余粮了 。 春江水暖鸭先知 ， 当危机即将到来 ， 身处上游的鸭子们也最先感知到江水的寒冷 ， 而部分河段 ， 很快就要被冻住了 。 九月伊始 ， “失业”二字就霸占了彭博社等主流外媒的汽车版头条 。 先是福特计划在北美裁减约1000个带薪工作岗 ， 试图削减本土市场的开支 ， 后有宝马决定启动新一轮的裁员 ， 作为到2022年裁撤约6000名员工的后续 。而作为全球汽车零部件企业里的“巨无霸” ， 大陆集团也传出了进一步裁员的消息 。 值得一提的是 ， 该集团此次削减计划的占比高达13% ， 这也意味着 ， 相关措施可能会影响到3万个工作岗位 。 特别是在德国大本营 ， 将有约1.3万个职位转移至其它地区或被裁撤 。
大陆集团首席执行官德根哈特（Elmar Degenhart）在周二的声明中表示 ， 汽车行业正面临70年来最大的危机 ， 零部件供应商受到的打击尤其严重 。为了实现新一轮的内部变革 ， 该集团早在2019年9月制定了可能影响到2万名员工的岗位削减 。 而现在对外公布的最新裁撤计划 ， 除了生产和管理部门之外 ， 就连研发部门也将在收缩行动中受到波及 。 根据该集团此前的布局 ， 2023年以后的目标是每年削减10亿欧元的费用 ， 而相关费用在当下约为5亿欧元 。实际上 ， 大陆集团掌门人警告的“70年以来最大的危机” ， 已经在今年上半年的财报里悄然酝酿 。 无论是排名靠前的大陆、采埃孚、博世等零部件巨鳄 ， 还是电装、法雷奥、佛吉亚、博格华纳等知名Tier One供应商 ， 多项核心指标的业绩数据几乎全线下滑 ， 平均营收减少逾20% ， 净利润更是同比暴跌100%以上 。
70年来最差业绩“自第二次世界大战结束以来 ， 从未出现过类似的情况 。 ”在公布上半年业绩数据的发布会现场 ， 大陆集团首席执行官就直言业绩创下70年新低 。 该集团1-6月的合并销售额为165.3亿欧元（折合人民币约1335亿元） ， 同比下滑了26% ， 息税前利润则亏损3.93亿欧元（折合人民币约31.8亿元） ， 同比跌了125% 。截至目前 ， 大陆集团尚不愿提供全年的业绩前景预测 ， 理由是下半年的市场依旧有太多复杂的不确定性因素 。“一个危险的画面已经出现了 。 ”在大陆集团发表最新一轮的裁员声明后 ， 该公司最高劳工领袖阿拉克（Hasan Allak）对外透露了集团自身的很多问题 ， 并直言当下的困境并不只来自新冠肺炎的沉重打击 。 “我们在过去几年也存在很多管理失误 ， 如一度被夸大的增长目标、质量问题和数十亿美元的资产减记 。 ”这家零部件巨头预计 ， 全球新车市场至少要到2025年才能恢复2017年的峰值水平 。
采埃孚2020年上半年的主要财务数据也出现显著下降 ， 该公司1-6月的累计销售额为135亿欧元（折合人民币约1092亿元） ， 较2019年同期下滑27% ， 调整后的息税前利润亏损1.77亿欧元（折合人民币约1236万元） ， 同比暴跌127% 。从采埃孚近期的动作和高层发言可以看出 ， 越来越多的零部件跨国公司将在未来更强调中国的核心地位 ， 加码中国 ， 也成了低谷中的供应商们逆风变革的重要一环 。采埃孚首席执行官施艾德（Wolf-Henning Scheider）在上半年财报发布后表态 ， 尽管欧洲市场已逐渐复苏 ， 但由于出口不振和排放标准日益严格 ， 欧洲市场极有可能在未来几年成为公司业务版图里最为艰难的区域 。 鉴于北美市场也在新冠疫情的阴霾下充满太多不确定性 ， 横向对比 ， 中国是目前最值得期待的区域 。博世集团的掌门人 ， 则选择直接挂帅中国 。今年6月 ， 该集团宣布了董事会人事的最新调整 ， 亚太区负责人泰瑞来（Peter Tyroller）将于年底正式退休 ， 而首席执行官兼董事会主席的邓纳尔（Volkmar Denner）将直接掌管中国市场的业务 。 亚太是博世第二大区域市场 ， 2019财年为集团贡献了229亿欧元（折合人民币约1823亿元）的营收 ， 仅次于欧洲 ， 而中国市场的营收则占了亚太地区总体量的一半左右 。
零部件供应商们要面对的 ， 不仅是汽车制造商采购量下滑的残酷事实 ， 伴随着后者中长期的收益恶化 ， 对上游零部件企业也提出了更严格的降低成本的要求 。 最典型的代表 ， 是被丰田控股的日本电装 。《日本经济新闻》曾在7月底对丰田的“抗疫”进行了一系列追踪 ， 并对该公司在今年突然下调零部件供应价格一事进行了报道 。 按照丰田的采购惯例 ， 每年都会与上游零部件供应尚进行1-2次的采购价调整协商 ， 一般会安排在4月和10月进行 ， 但今年价格下调事发突然 ， 在次贷危机以后实属罕见 。电装今年4-6月的营收为7651亿日元（折合人民币约492亿元） ， 同比下滑42% ， 息税前利润则亏损922亿日元（折合人民币约59.3亿元） ， 和2019年同期盈利的858亿日元（折合人民币约55.2亿元）相比 ， 暴跌207% 。实际上 ， 丰田旗下的零部件公司都在近年陷入收益下滑的困境 ， 身处新四化转型的关键阶段 ， 那些与核心业务关联不大的部门也被丰田慢慢转包到电装等企业 。 轻装上阵的丰田们 ， 可以将开发成本毫无顾虑地投入到创造价值和利润的核心领域 ， 而那些打着“废除重复业务”旗号的供应链变革 ， 其本质正是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商们 ， 层层施压 ， 直到“被榨干”的极限 。
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