汽车|三种增程式混合动力模式分析以及对理想one增程模式的解析( 五 ) |电池|发动机|

理想将自己的逻辑解释如下：

纯电续航180公里，增程式续航超过620公里；
标准模式30%电量触发增程器，增程器的转速范围1250-4000rpm ，输出功率8-62kw范围。李想以及其推荐的几个言论反复强调，理想one的发动机发电不会直接进入电池，而是直接驱动电机。
电池的充电只有两种工况：1. 刹车和减速的动力回收；2. 整车需求很低的时候发动机发电余量反馈给电池（优先给车轮）。
如果长时间增程，客户可以选择增程模式，将在70%电量即打开增程器。

从理想的解读解读角度来说，这是发动机直驱方案+大电池以满足国家支持的插电式（含增程）的纯电续航要求，算是技术的革新。可是一方面来说，这种解读过于理想单纯；另一方面来说，反而是多重冗余的集合。理由列举如下：
1. 发动机功率过低，无法承担直驱的重担。在设计领域一般认为，如果以发动机直驱作为主动力，发动机功率应大于峰值功率的一半，同时接近或者超过电机的额定功率。如果发动机的功率过低，那么一方面发动机的工况波动就会非常巨大，被迫需要支持宽工况范围的运行；另一方面，实质上主动力依然来自于电池，发动机直驱的意义不明显。理想一直在强调所谓100公里匀速驾驶所需的能耗只有20kw ，推导出62kw峰值功率的发动机功率足够，这是对整车工况的彻底误读。根据日产的报告，英菲尼迪

本文插图
QX50(参数|图片)在100公里平坦路线驾驶的平均能耗也仅有12Kw ，但是这并不影响QX50还要通过可变压缩比技术提升峰值功率和扭矩。特别是用户打开空调、大灯以及娱乐系统（甚至还是计划要上的自动驾驶系统的能耗）、在驾驶过程中遇到坡道、急加速工况等等，动力系统必须具备相当的功率储备以应对。而过小的发动机功率是得客户的工况稍微变动就会超过发动机的工况变化范围，那么发动机必然处在频繁的工况切换的过程中。
2. 从上面的对比数据中其实可以清楚的看到，无论是从发动机功率比电机峰值功率比，还是发动机功率比整车重量比（推重比），理想one是一个充电宝的身子，却拼命要做直驱的命，这怎么可能做的好。
3. 由于发动机过小，发动机工作区间太大，对发动机的技术需求提升。查看车展展示的发动机，可以看到进排气VVT、增压直喷、穿缸体的平衡轴等一系列的技术配置，这款发动机基本就是正常的一款燃油版的发动机。
4. 纯电里程可能快速缩水，增程油耗并不占优。 NEDC纯电里程为180公里。这个纯电里程应当是理想的40kwh电池的可用电量耗尽的里程，而不是30%扣除的里程。换言之，预计理想one的可用电量大概在37kwh附近，百公里耗电量预计为20kwh左右，实际触发增程器的里程为126公里，在冬季，预计这个实际纯电可用里程会下降到75km 。我也注意到有测评称其在城市工况下的油耗只有6.4L. 这个结果事实上是有水分的，因为在这个过程中电池剩余电力驱动的占比可能很大，发动机介入的比较少。甚至我们不知道当时到底是不是开着增程模式。而这类策略，高速油耗的增大比例是超过纯电动车差异的。关于理想one冬季发动机余热加热的问题我放在item10讨论。
5. 有些人以增程油耗来算发动机平均效率，这种做法并不正确，因为在增程阶段依然在耗电。
6. 理想one反复强调发动机不是充电宝，这一点本身没有太多的意义。首先，即便以宝马i3为例，电池系统的灵活性很强，发动机的集成度优势很大，而且在有限的电池容量下车辆的实际纯电续航里程很高，这不是宝马i3增程版的劣势；其次，原本对于直驱式来说，理论是发动机输出主功率，小电池来缓冲，现在将缓冲的电池区扩大来凑国家的法规纯电续航里程，但是问题在于发动机的功率太小，在实际驾驶工况下，很可能实际输出电力中很大一部分都要电池负担，而为了维持电池的soc ，发动机的电依然在大量的被用来为电池充电。如果以30%启动增程器，还要保持电池的健康度，在例如坡道+空调打开+车道加速穿行过程中，由于无法预知工况，回收电量不足，电池的soc维持困难后，发动机事实上就要被迫全负荷输出充电（甚至可能还会不足）。因此，长里程以70%电量打开增程器可能不是建议，而是必须，否则可能会在极端工况面临动力不足。这样的话，一台代价昂贵和增加维护成本的全工况发动机的实际意义就被打了折扣了。要充分实现直驱的效果，我个人还是建议2.0L自然吸气发动机或1.6T增压发动机（为了空间）为妙。