汽车|三种增程式混合动力模式分析以及对理想one增程模式的解析( 四 )
E-power的限制是：1. 发动机的介入相当频繁 ， 小电池的纯电工况只会在低速走走停停工况短时间存在（也就是说在中国它不满足补贴要求）；2. 发动机的功率需要足够大 ， 应接近或大于电机的额定功率( 电机的额定功率为40kw） 。 3. 控制逻辑是关键 ， 根据报道 ， 发动机主要在2300-2500转速范围内运行 。 此外 ， 发动机也没有设置平衡轴 ， 是通过动平衡导向设计与整车mount优化来解决NVH问题 。 在这样的条件下 ， 如何平衡整车驱动需求、动力响应（考虑控制延迟）与燃油耗（在综合驾驶工况中 ， 发动机的动态输出范围是多少 ， 是否会进入油耗不良区域） 。 目前在第3点由于这个车辆只在日本销售 ， 信息很少 ， 但是很多测试数据显示 ， 这辆车的实际驾驶油耗可能高达5.2L/100km ， 这似乎已经超过了电动汽车的单纯的电耗误差值 ， 因此发动机的实际介入策略可能和BMW i3s一样 ， 并没有那么简单 。
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本田i-MMD模式发动机BSFC图
Velite 5 ：P13插电增程式混合动力 ， 美式Geek范 ， 可惜生不逢时
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Velite5 其实就是GM的Volt沃蓝多第二代系统的车型 。 我不打算介绍再深入介绍这套“历史悠久”的系统 。 大家可以非常轻松的通过百度、谷歌等找到这套系统的原理介绍 。 （其实现在的问题是我已经写了1万多 ， 但是还没有完成开头） 。 我直接调到对其的评价：
Velite 5 的优势：
Velite 5是我开过的最好的插电/增程式混合动力的轿车 ， 没有之一 。 我自己驾驶Velite 5超过1500公里 。 相比某些插电式“有电像条龙 ， 没电不如虫” ， Velite 5在整个768公里工况下的动力输出表现很一致 。 最让我感到惊喜的是在激烈驾驶工况下 ， 当纯电里程耗尽发动机介入时 ， 车内几乎感觉不到发动机介入带来的变化 。 这得益于其双电机和两套行星齿轮以及4种动力组合模式的设定 。 发动机既可以以HEV式的直接机械传输动力给车轮 ， 又可以以充电宝式的纯给电池充电 ， 还可以以直驱式的与电池共同输出电力给车轮 。 这就给了模型算法很大的空间来进行优化 ， Velite 5 的驾驶平顺性是我开过的车子中最好的 ， 没有之一 ， 包括今年在车展上上市的大部分车型 。
Velite 5 的局限性：
过于复杂的双系统 。 为了得到其想要达到的优势 ， Velite 5 的发动机是一款接近于全工况的发动机 ， 发动机的转速和功率输出范围远大于增程式混合动力车 ， 这就要求发动机的技术要求非常高 。 他所使用的1.5L自然吸气发动机具备了中置直喷、可变气门正时甚至还有EGR等和燃油版相差无几的配置 。 保留机械输出部分就意味着变速箱和驱动轴等结构都要保留 。 这些都意味着空间和成本 。
生不逢时 。 volt的构架可以一直追溯到2000s初GM的概念车 。 在那个时候混合动力与纯电动汽车基本上还处在基于燃油车构架进行优化改进 。 T型电池的构架就是从一开始就传递下来的 。 它导致了后排地板高高隆起的中间区域 ， 导致velite5成为了“四座车” ， 同时还挤占了后备箱50%的空间 。 这些都对购买volt/velite5的车主群体带来的严重的筛选排斥作用 。
其最终的结果是 ， 在美国 ， Volt高昂的售价以及无法被列入BEVx补贴使得其销量一直处在不温不火的状态 ， 而在中国 ， 由于种种原因 ， Velite5没有享受到任何优惠政策 ， 其中仅仅在上海市被列入的免费牌照 ， 而且牌照的数量是受限的 。
总结三种模式 ， 并对比理想One参数：
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