汽车|三种增程式混合动力模式分析以及对理想one增程模式的解析
来源 | 摘自知乎
来源 |EDC电驱未来
关于理想one的增程式混合动力模式的讨论意外成为了技术圈子里面的一个小的热点话题 。 其背景大致是在车展过程中 ， 部分车评人和媒体对理想one进行了评价 ， 其中有一些对理想one进行了质疑和“黑” ， 引起了理想的拥趸与李想本人的诸多反弹意见 。 在这个过程中 ， 李想此前在2018年10月的对于理想one的工作原理进行了一些深入的阐述被反复的引述 ， 如下：
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我们来总结一下李想对于理想one的逻辑：
1、90%以上的增程式电动车没电后启动增程器的策略简直是一种灾难 ， 噪音、振动、油耗、加速差等；
2、
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理想one(参数|图片)的增程式是直驱电机 ， 这样效率更高；
3、理想one采用了发动机发电直驱电机+大电池方案 ， 与此前企业所使用过的增程式策略都完全相反 ， 相当于有了巨大的内存 。
4、之前大企业没有用心思考其中的解决之道 ， 过去的增程式技术最基本的策略都是错误的 ， 理想one将会如iphone对触屏的革命性改变一样 ， 吊打个大企业 ， 充分满足客户需求 。
我们有必要简单的来看一下那些“错误的大企业增程式策略”到底是什么样的策略 ， 然后我们来谈谈理想one的策略 。
三种主要的“大企业”增程式混合动力结构及其特点：
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上图：红色线代表机械传输 ， 蓝色线代表电力传输 。
BMW i3s 增程版：充电宝式增程 ， 美国版的碰瓷补贴车
BMW i3s 增程版从2014年就开始上市销售 ， 主要是在美国地区销售为主 ， 部分在欧洲销售（2018年欧洲已经停售） 。 车型在2017年有过改款 ， 电池容量从22.4kwh上升到了33.2kwh 。 BMW i3s是典型意义上的“增程式”混合动力 ， 处在发动机后车轴附近的0.647L的2缸发动机在33.2kwh电池耗尽的时候（可用容量为27.2kwh）开始启动为电池充电 。 BMW i3s的 0.647L 2缸发动机在2018年世界十佳发动机评选中被评选为1.0L及以下排量组合的第3名 。
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在实际的使用中 ， 电池需要消耗到显示电量（非总电量）的6%左右的时候 ， 增程器才会工作 。 当增程器开始工作后 ， 增程器稳定的在一个相对稳定的最佳油耗工况点工作 ， 稳定的发电为电池充电 。 这个阶段应对客户驾驶工况变化需求 ， 电机的电力输入依靠的是电池 。
2016年我曾通过特殊途径试驾过这款没有在中国销售的车型 。 当时当发动机介入的时候 ， 明显感觉到了整车的噪音和抖动提升了一个数量级不止 。 因为配置在后车轴位置的发动机是一个基于摩托车发动机结构的2缸发动机 ， 一个典型的例子就是 ， 内部的曲轴偏转结构为90度夹角的结构 。 这种结构基本就告别动平衡优化了 。
但是2017年之后改款的i3s增程版在电池增加续航里程增加的同时 ， 0.647L 2缸发动机的噪音情况有了一定的改进 ， 很大一部分也来自于整车的隔音隔震 。 改款后的车型我并没有试驾过 ， 但是youtube的测试视频的观察以及新的结构布置可以明显看出其改进 。
BMW
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i3(参数|图片)匹配的是一个9L的超小油箱 ， 其中早期在美国销售的版本由于电池的容量太小（22.4kwh） ， 以至于不得不通过软件将油箱进一步限制在6.7L 。 此外BMW i3最大的缺点 ， 是当其电池耗尽进入增程模式后 ， 整车的动力性有所下降 ， 车辆的极限速度从160km/h下降到120km/h ， 在爬坡工况等大功率需求条件下 ， 车辆动力性下降导致无法维持较高的车速 。 这种可能在高速山地驾驶过程中突发性的动力衰减给客户带来了安全风险 。 为此 ， 在美国 ， BMW还遭到了车主的集体诉讼 ， 认为BMW没有提前告知这些风险 。
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