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autocarweekly|我对豪车没兴趣，我是个00后( 三 )


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半个小时的试驾 ， 每一次过弯、每一次降挡补油都给了我无比的快感 。 而且这辆车算是日本车安全评分最高的一批车型之一 。 其实WRX的高科技比那些“高大上”的车的高科技更多 ， 只不过全部集中在性能、操控 ， 和可靠性方面 。
WRX也有极高的改装潜力 ， 上到气缸盖、冷却系统、空燃比 ， 下到挡杆、反光镜 ， 全都是“模块化”的设计 ， 方便改装 。
其次 ， WRX的价格算是性能车里的好价钱了 ， 低配版在北美税前折合人民币大概15万 。 有些人会去看中配和高配 ， 其实那都只是加了行车辅助系统 。 真男人不用任何辅助 ， 车要自己全部操作才舒坦 ， 这也就是为什么我觉得WRX低配版反而是性价比最高的 。
到这儿很多人会问我 ， 为什么不直接考虑STI？要说到纯操控 ， STI肯定比WRX牛 。
它用的是多年一直在用的拉力引擎 ， 2.5升的EJ257水平对置四缸涡轮增压引擎 ， 310匹马力和290磅-英尺的扭矩 ， 更硬的悬挂以及液压转向助力 ， 给驾驶者最真实的道路回馈 ， 加上STI特有的中央差速器——“手控中央差速器（DriverControlledCentreDifferential）” ， 让司机自己控制前后轴的动力比例 ， 过弯更好玩 。
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那么为什么我没有考虑STI呢？
首先 ， 低配版的STI在北美税前折合人民币大概21万 ， 对父母出钱给买车的我来说 ， 我当然要考虑价格 。
其次 ， STI多年拉力及赛道的特性让其最大动力输出固定在4000转以上 ， 比较费油 ， 而WRX在2500转就可以激发最大动力输出 。
STI是一辆专门为赛道打造的车 ， 如果天天开赛道那STI肯定首选 。 但现在还要兼顾日常驾驶 ， 所以WRX的低转速的动力非常重要 。
另外 ， STI的EJ257引擎不是直喷 ， 而是阀门外喷 ， 这就导致了每次的燃烧都会波及到进气阀门外 ， 很容易积碳 ， 影响可靠性 。
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频繁的保养对STI车主来说非常麻烦且开销大 ， 除非是发烧友 ， 不然很少有人受得了 。
而WRX的FA20F引擎是直喷 ， 效率极高 ， 比STI省油 ， 总体不输性能和操控 ， 又兼顾了日常驾驶 。 这辆四门小排量钢炮真的是陪伴年轻汽车爱好者生活的好选择 。
很多人不理解我的心态 。 事实上 ， 我开车并不仅是为了交通 ， 更是为了满足自己对操控这辆野兽的需求 。
自动挡再发达 ， 那也是ECU在开车 ， 不是我本人 。 正因为我开过自动挡 ， 才能深刻体会到别人眼中的简单、舒适、省事儿 ， 是在我眼中被车载ECU支配的压抑 。
别人眼中的麻烦、累 ， 在我眼中是我与汽车和车轮下道路的交流方式 ， 是我对几代造车匠人心血的尊重 。
是的 ， 现在年轻人如果开车是用来代步的话 ， 确实没必要学手动挡 ， 而各厂商为了向年轻消费者推广“潮车” ， 更不会开设一个对他们毫无吸引力的手动挡配置选择 。
但是 ， 正因为手动挡即将在不远的将来绝迹 ， 我更是愿意趁着它还健在 ， 让它带给我最真实的驾驶体验——没有智能科技、没有杂念、没有干扰 ， 仅仅是我和这台车的交流 ， 达到人车合一的境界 ， 那是一种大多数人理解不了的快感 。
别人眼中的高端 ， 对我毫无价值 ， 那只是冷冰冰的物质主义 ， 在精神上对我没有丝毫的激励 ， 用马斯洛的需求层次理论来解释 ， 这是在“自我实现”的道路上的一道坎 。
有时候低消费换来的充满真实感的体验 ， 是那个物质崇拜、以高消费为荣、你攀我比的浮躁社会永远都得不到也理解不了的 。
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