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Array|歼-7E首飞30周年｜为国造飞机，是他一生最大的心愿( 二 )


那时候 ， 我国刚刚改革开放 ， 科研实力和综合国力还很薄弱 。132厂领导毅然决定：自投资金开展歼-7Ⅱ改进型的预研工作 。
关键时刻 ， 陆英育毅然受命 ， 担任这型战机的总设计师 。
当时 ， 西北工业大学教授沙伯南提出了一种全新机翼设计思路 ， 能有效提升战机中低空飞行的机动性 。
1985年1月 ， 陆英育和沙伯南在成都进行首次晤谈 ， 双方观点一拍即合——改进型战机采用双三角机翼气动布局 。这在我国飞机改型中尚属首次 ， 团队成员既兴奋又紧张 。
方案评审期间 ， 由于连续作战 ， 陆英育牙病加重 ， 牙龈肿胀疼得他无法入睡 。
一年后 ， 改进型战机的设计方案得到有关领导的支持与肯定：“改型 ， 就要对历史负责 。”
没过多久 ， 这款改进型战机正式立项 ， 型号为歼-7E 。
歼-7E研制工作全面铺开后 ， 陆英育常常奔波于全国各地调研 。一次 ， 他乘坐的火车晚点 ， 等赶到招待所时 ， 大门已关闭 。无奈之下 ， 陆英育只能爬窗户进入房间 。
为了验证产品质量 ， 陆英育带领团队成员先后进行了一系列试验 。1990年4月26日 ， 是歼-7E原定首飞的日子 。但在3天前的评审会上 ， 有专家提出机动襟翼系统存在缺陷 ， 可能会危及飞行安全 ， 首飞被迫推迟 。一位空军首长鼓励陆英育：“改好了 ， 首飞时我还来 。”
早在厂校联合上报方案时 ， 双方就一致认为：飞机改进的核心是新的机翼 。开创性的工作最为艰难 ， 陆英育感到压力空前 。他迅速召集设计、工艺、生产、检验等各系统工作人员通力合作 。
首飞推迟 ， 所有人都绷紧了神经 ， 争分夺秒地寻找对策 。经过20多天的艰苦攻关 ， 他们终于成功解决了这一棘手难题 。
1990年5月18日 ， 成都某机场 ， 试飞员钱学林驾驶着歼-7E在天际划出一道美丽的弧线 。
飞行20多分钟后 ， 飞机安全着陆 。“首飞成功！”全场观众欢呼雀跃 。到场的空军首长激动地说：“现代化装备有了新的希望 ， 这是值得热烈祝贺的重大胜利 。”
歼-7E的意义 ， 绝非仅仅是一个机型的成功
首飞仅仅是开始 ， 定型之路更为坎坷 。
就在歼-7E调整试飞进入尾声时 ， 一次飞行事故打乱了节奏 。
1990年9月 ， 试飞员王振东驾驶003架飞机在高空全加力状态飞行时 ， 机翼突然发生强烈振动 ， 左副翼摇臂断裂 ， 险些造成事故 。
“飞机绝不能带着故障上天 。”事故发生后 ， 上级要求彻查飞机故障 ， 全部排除后才能进入定型试飞 。这对当时已经“家底空空”的成飞公司来说 ， 无疑是雪上加霜 。
“造飞行员喜欢飞的机型 ， 飞行员操纵得心应手 ， 才更有战斗力 。”陆英育带领团队一刻都不敢停歇 ， 确认故障原因后 ， 他们迅速开展集智攻关 ， 对机翼系统进行了全面改装 ， 最终问题得以解决 。
1991年初 ， 3架试验机投入定型试飞 。2年后 ， 3架试验机完成了全部设计定型试飞 ， 改进后的飞机机动性能提升20%、续航能力提升20%、起降性能提升10% ， 设计指标得以全面实现 。
之后 ， 歼-7E战机交付部队 。
谁也没有想到 ， 备受瞩目的歼-7E列装部队后 ， 竟然发生了“纵向飘摆”的故障 ， 随即全部停飞 。
一些质疑声、批评声纷纷传来 ， 甚至有专家提出“飞机操纵系统和气动特性不匹配 ， 是整体设计的问题” 。
转瞬之间 ， 歼-7E项目陷入“冰点” 。
危急关头 ， 57岁的陆英育挺身而出 ， 组织团队再次进行技术攻关 ， 并很快确定“故障问题出在助力器上” 。
“停飞 ， 我们都很着急 ， 陆总亲自扛着24公斤重的助力器跑到部队做试验 。”主管设计员张理群回忆说 ， 他的内心只有一个信念 ， 就是赶紧解决好问题 ， 让战鹰早日重飞蓝天 。
在试验中 ， 陆英育发现 ， 原有的助力器平板阀阻力小 ， 一旦发生粘滞会导致阻力增大 ， 出现飘摆问题 。而另一种阻力较大的助力器具有良好的稳定性 ， 可以满足飞行稳定性的要求 。


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