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汽车|试驾全新宝马4系后，你想知道的都在这了…… | CAR FEATURE( 四 )



我们只试驾了新4系很短的时间 ，
就渴望有养护状态更好的道路 。
全力从静止加速到100公里/小时 ， M440i比430i快1.3秒（4.5秒对5.8秒） 。 在此之后 ， 从120公里/小时到160公里/小时 ， M440i的优势越来越大 ， 到两辆车都跑到200公里/小时的时候 ， 它已经领先六七个车身的长度了 。 在296公里/小时之前它最高就用到7挡 ， 然后会完成最后一次加挡 ， 此时它的工程技术中的每个元素都感觉像是为这种行驶状态专门设计的 ， 也就是在极为空旷的不限速公路上自由欢快地奔跑 。
Peter Henrich说宝马的软件智能化程度正逐步提高 ， 我们从M440i上得到了佐证：它是我们驾驶过的第一款Adaptive自适应驾驶模式真正能发挥作用的宝马车型 。 这辆车就像有了第六感 ， 能够迎合驾驶者的每个想法、每一次情绪波动或临时起意的超车行为 。 当然 ， 这种表现会降低驾驶者的参与感 ， 但大部分时间里恐怕连手脚最麻利的半专业电竞选手也很难战胜Adaptive的优质算法 。
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看着很均衡 ， 实际也很均衡——
新4系的前后质量分配为50:50 。
下一代M4上有一样东西在适度变化后优先用在了M440i上 ， 就是最新一代M Sport差速器 ， 它是这款车上以发挥性能为目标的xDrive全驱系统的重要组成部分 。 有些电子控制差速器通过选择性地实施制动来实现差速效果 ， 但宝马的产品与它们不同 ， 这套靠电动机驱动的机械单元在两侧间分配扭矩时的基本理念是保持动力而非削弱动力 。 在高速过弯时通过审慎地平衡好两个后轮的旋转速度 ， 这套差速器可以提升牵引力、抓地力、稳定性和——作为令人愉悦的直接结果——出弯速度 。
要想降低稳定性控制系统的干预程度 ， 有两种选择 ， 一是运动模式 ， 它允许你进行适度欢乐的侧滑但又不会出现危险 ， 二是DSC关闭 ， 此时所有的事故防范措施都被放弃 。 不过即便如此 ， 让你的守护天使休个假 ， xDrive也会忠实地执行救援任务 ， 这在一定程度上解释了为什么在极限状态下M440i不像430i那么黑白分明（430i很乐意通过侧滑让你头晕目眩） 。 M5雷霆版已经有力地证明了宝马的全驱系统取得了长足的进步 。 有如此称心的标定 ， 还能帮助驾驶者有更高阶的表现 ， 无论世界末日是否到来我们已经心满意足了 。 自适应悬架？它能带来极为宽广的动态表现范围 ， 从恬淡惬意到火力全开 ， 你只有反复尝试各种状态才能体会到它的妙处 。
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这两款4系都通过加大前轮倾角提升了转向的精确性 ， 不过仅限于在极为平整的道路上 。 在现实世界中 ， 尤其是在乡间公路上 ， 修补过的地方都不能保证保持与原有路面相同的高度和摩擦力 ， 更何况还有没修补的坑洼和柏油受热后的变形 ， 面对这种路况 ， 新4系更有攻击性的动态表现、加宽的轮距（后轮宽了23毫米）和轮胎就显出了劣势 。 在破损严重的道路上保持轨迹是个难题 ， 在连续有起伏的路段全油门加速会对臀部造成一系列令人不快、不利于建立信心的冲击 。 将驾驶模式从运动改成舒适也没能有效抑制这些多方向上的车身动作 ， 但这些动作还不至于分散注意力 ， 问题不算严重 。
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第七代操作系统提供了多种控制方式：
iDrive、语音、手势、触摸屏、按键……
驾驶席位置正如我们的预期 ， 这也是宝马的品牌标志性元素 。 没错 ， 改成买3系可以省下一笔钱还能多出两扇车门 ， 但4系的臀点离路面近了45毫米 。 再有 ， 更为流畅的车顶和有所调整的车身设计将重心降低了意义重大的21毫米 。 加上略有改善的风阻系数、减小的升力、每个型号特有的弹簧及减震器设定、宽大的轮胎（前225/45 ， 后255/40）、加宽的轮距和增大的前轮倾角 ， 充分说明了新4系在操控性上得的不是已经很棒的4星 ， 而是值得敬畏的4.5星 。


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